BMW 330e xDrive: Erősebb akku, nagyobb elektromos hatótávolság

A klasszikus szedán alapforma természetesen maradt, az emberszabású vesék szintén, maga az egész kasztni viszont valamivel pengésebbé vált. De tényleg csak valamivel, mert ennek az autónak a célcsoportja konzervatívabb ízlésű vásárlókból áll. Ha viszont ők is kicsivel többre vágynak, megrendelhetik a tesztautót is ékesítő M dizájncsomagot, elöl hatalmas légnyelőkkel, hátul két kályhacsőnyi kipufogóvéggel/diffúzorral/decens légterelővel, 19 hüvelykes attraktív alufelnikkel, vagy éppenséggel a képeinken is látható Arctic Race Blue metálfényezéssel…

Jó minőségű anyagokról és precíz illesztésekről itt fölösleges értekezni, annyira magától értetődőek. A vezetéstámogató rendszerek listája is prémiummárkához illő, magyarán a végtelenhez közelít. A kamerarendszer például madártávlatból is képes láttatni az autót és környezetét, mégpedig tetszőleges szögben.

A tempomat reagál a sebességkorlátozó táblákra, a sávtartás és a koccanásgátlás ugyancsak magától értetődő, az automata parkolóasszisztens sem hiányzik. Az infotainment rendszer óriási bónusza továbbra is a körtárcsás/nyomógombos iDrive kezelőpult, amely egyrészt kiküszöböli a képernyőmaszatolást, másrészt csupán minimális mértékben vonja el a figyelmet a vezetéstől.

Egyébként az egész középkonzol egy formatervezői műremek, beleértve a Swarovski-gyémántra hajazó diszkrét váltópöcköt is.  A digitális műszerfal közös blokkot alkot a központi kijelzővel, miközben az utóbbit – a márka hagyományainak megfelelően – kissé a vezető felé fordították. A hifi csúcsminőségű  Harman Kardon, az M sportcsomag leglátványosabb belső elemei pedig a sportos szabású elülső ülések, plusz a kiváló fogású, vastag bőrkormány. Ami pedig a helykínálatot illeti, főleg hátul nőtt meg az elődhöz képest, a benzin- és dízelverzióknál 480 literes koffert viszont itt 375 literesre faragta le az akkumulátor. Ugyanakkor némi variációs lehetőséget is kínál, mivel az osztott hátsó üléstámlák külön-külön előredönthetők.

Mint már említettük, tesztautónk az erősebbik hibrid verzió volt, 215 kW (292 LE) rendszerteljesítményel és 420 Nm-es össznyomatékkal. (Ugyanezek az adatok a 320e típusnál: 204 LE, 350 Nm.) A közel 300 lóerőt kétliteres benzinmotor és 1 villanymotor hozza össze; külön teljesítménymutatóikat lásd a műszaki adatokban. Mindez esetünkben összkerékhajtással párosult, a váltó pedig itt is nyolcgangos Steptronic automata volt.

Az új generáció legnagyobb ásza azonban a csaknem megduplázott (11,2→19,5 kWh) kapacitású akkumulátor, amely a gyártó szerint akár 89 tisztán elektromos hatótávolságot is biztosíthat. Ezt ugyan nem sikerült elérnem, de a70 kilométerrel is meg voltam elégedve, pláne, hogy téli tesztről volt szó.

Az új akku töltésteljesítménye is nőtt a korábbihoz képest: most 11 kW, amivel a csontig lemerült aksi is mindössze 2 és negyed óra alatt telidurrantható. Aztán volt még menetmódválasztónk, 2-2 sport és hibrid, plusz egy EV pozícióval. Utóbbi természetesen csak akkor hagyja magát bekapcsolni, ha van elég szufla az akkumulátorban. Ugyanez érvényes az abszurdnak tűnő egyliteres átlagos benzinfogyasztásra is: addig ennyi, vagy ehhez közeli, ameddig túlnyomórészt a villanymotor hajtja az autót. Ha az akku lemerül, jön a benzinmotor 7 liter körüli konzumja. Viszont a konnektoros hibrideket arra találták ki, hogy lehetőleg minden este töltsük fel őket – a legoptimálisabb esetben garázsunk 400 V-os, „ipari áramú” stekkeréről. Ilyen használat mellett, napi 50-60 kilométer megtételével számolva akár be is száradhat a tankba a benzin…