Továbbra is folytatódik a vonatjáratok korlátozása, okokból több is van, csak a megoldás hiányzik
Nyugat-Szlovákiában továbbra is folytatódnak a vonatkimaradások. A Szlovák Vasúttársaság hetente teszi közzé az éppen aktuális járatkimaradásokat, amelyek száma több tucatra tehető. Mozdonyvezetőkből még mindig nincs elegendő, pedig a közlekedési tárca január 25-étől toborzási kampányt is indított. Ennek ellenére még mindig több mint száz mozdonyvezető hiányzik.
Az év eleje óta általánossá vált probléma továbbra sem enyhül, az ország nyugati részén fekvő regionális vasútvonalakon ezen a héten – február 7-e és 11-e közt – például csaknem hetven vonatjáratot törölt a Szlovák Vasúttársaság, miközben a portálján arról tájékozhat, hogy a jelenlegi helyzet folyamatosan változhat, és az adatokat nap közben is frissítik.
Okokból több is van, mindenekelőtt a hosszabb ideje tartó mozdonyvezető-hiánnyal magyarázza a vasúttársaság a gondokat,
de az aktuális gondok listáján ott szerepel például a biztonsági berendezések súlyos meghibásodása a Pozsony-ligetfalui pályaudvaron is. Ezen a héten csak a Nagyszombat–Pozsony közötti szakaszon 28 járatot mondtak le mindkét irányban. Ismét töröltek három reggeli vonatot is – a Pozsony-Újállomás-Bazin szakaszon, Bazinból a pozsonyi Főpályaudvarra és Galántáról a Pozsony-ligetfalui állomásra közlekedőt. De hasonlóképpen járattörlések voltak a Pozsony-Vágsellye, Pozsony-Érsekújvár vonalon, és kimaradt egy járat a Surány-Pozsony vonalon is.
Még éppen, hogy csak rendeződni látszik az Arriva szállítócég színrelépése után kialakult akut buszsofőrhiány a Pozsony-elővárosi autóbusz-közlekedésben, máris itt a következő gond, és az utasok nyugodt szívvel már a vasúti közlekedésre sem hagyatkozhatnak. Utazás előtt ugyanis jó, ha áttanulmányozzák a vasúttársaság honlapján feltüntetett aktuális járatkimaradásokat, egyébként előfordulhat, hogy a pályaudvaron hiába várják a vonatot.
Január óta ugyanis a vonatok korlátozott üzemmódban közlekednek egész Nyugat-Szlovákiában.
A mozdonyvezető-hiány, és a pályaudvarok vagy vonatsínek műszaki problémái mellett gondot okoznak az elöregedett, rossz műszaki állapotban lévő szerelvények is. Nemcsak mozdonyvezetőket kell tehát toborozni, hanem rugalmasabb kellene az ósdi szerelvényeket is korszerűbbekre cserélni.
Igazság szerint a mozdonyvezető-hiány nem újkeletű probléma, csak az utóbbi hónapokban intenzívebbé vált, valószínűleg a koronavírus-járványnak is köszönhetően. Valójában már 2020 decembere óta emelkedik a törölt járatok száma Pozsony környékén, amikor is a RegioJet helyett a Szlovák Vasúttársaság kezdett el közlekedni a Pozsony-Komárom vonalon.
A vasúttársaságnak 30-40 mozdonyvezetőre lett volna szüksége ennek a vonalnak a zökkenőmentes üzemeltetéséhez.
A gond csak az volt – hasonló a képlet, mint később az Arriva esetében –, hogy egy kezünkön meg lehetett számolni azokat a mozdonyvezetőket, akik a vonalat csaknem kilenc évig üzemeltető RegioJettől átmentek az állami vasúttársasághoz. A Szlovák Vasúttársaságnak saját forrásaiból 25 mozdonyvezetőt kellett a szóban forgó vonal üzemeltetéséhez biztosítania, hogy a vasúti szakaszt az osztrák ÖBB szállítótársasággal együttműködve lefedje.
A Pozsony-Komárom vonal eredetileg két évre került a Szlovák Vasúttársaság kezébe, amíg versenypályázattal el nem döntik az új szállítótársaságot. A pályázatot a RegioJet bírálta, amely szerint a közlekedési tárca szándékosan későn hirdette meg a versenypályázatot, ami lehetetlenné tette a szállítócégek számára a jelentkezést, miközben a megismételt versenykörbe „logikátlan vonatkapacitásra vonatkozó követelményeket” írt elő.
A Szlovák Vasúttársaságnak pedig már a Pozsony-Komárom vonal átvétele előtt 97 mozdonyvezetője hiányzott, és azóta a helyzet csak romlott.
Jelenleg az állami cégnek 1221 mozdonyvezetője van, de 129 még mindig hiányzik.
A mozdonyvezető-hiány egyik oka a fiatalok körében tapasztalható minimális érdeklődés a szakma iránt. „A nehéz folyamatos üzemű kétkezi munka, amely esetében nem garantált például a fűtött iroda vagy számos korszerű juttatás, illetve az olyan szintű kezdő fizetés, mint amit például az IT szektor kínál, nem elég vonzó a fiatalok számára” – fogalmazott a Szlovák Vasúttársaság szóvivője, Tomáš Kováč. Nem mellesleg az sem túl vonzó a fiatalok számára, hogy a mozdonyvezetői szakma időbeosztás szempontjából is rendkívül igényes, gyakran kell ünnepnapokon is dolgozni, s a munkaidő sem tart pontosan addig, mint egy gyárban: mondjuk, reggel hattól délután kettőig.
A koronavírus-járvány csak tovább rontott a helyzeten, mivel a járványintézkedések miatt akár néhány hónapra is elhalasztották vagy megszakították a mozdonyvezetők kiképzését,
ami egyébként is hosszadalmas folyamat, amíg ugyanis egy kezdő mozdonyvezető egyedül felállhat a masinára, az 15-18 hónapba is beletelik. És a kiképzés alatt csak alapfizetést kap a mozdonyvezető-tanonc, ami a tavalyi évben bruttó 794 eurót tett ki. Idén emelkedett csak, nem egészen ezer euróra a szakszervezetekkel való megegyezés után.
Az elmúlt három évben összesen 285 mozdonyvezetőt vettek fel, mintegy 90 mozdonyvezető azonban évente nyugdíjba vonul, vagy az egészségügyi alkalmassága elvesztése, illetve más okok miatt távozik a szakmából.
Így mozdonyvezetőből még mindig hiány van, pedig a rájuk vonatkozó követelményeket 2019-ben Érsek Árpád minisztersége idején már enyhítették is.
Az akkor benyújtott törvénymódosítás értelmében a mozdonyvezető-újoncok számára már nem kötelező a középfokú műszaki végzettség, ami a több hónapos képzést figyelembe véve egyébként is felesleges volt, elegendő csak a középfokú szakképzés vagy általános középfokú végzettség. Így gyakorlatilag ma már akár egy szakácsból is lehet mozdonyvezető.
Az állami cég azon is gondolkodott, hogy esetleg Ukrajnából importálna mozdonyvezetőket, a nyelvi akadály azonban – tekintettel a komplex szabályozások és a szükséges jogszabályok ismeretére – szinte leküzdhetetlen. Ráadásul a harmadik országbeli mozdonyvezetők minősítési folyamata, terjedelmét tekintve, hasonló a kezdő mozdonyvezetők felkészítéséhez.
Nyugat-Szlovákia problémája kifejezetten abban rejlik, hogy a mozdonyvezetők – akárcsak a buszvezetők – megélhetési költségei itt magasabbak, és több a lehetőségük arra, hogy jobban fizetett állást találjanak.
A mozdonyvezetők hiányára és elszivárgására (az államvasutaknál hiányoznak a karbantartók vagy a vonatvezetők is) hatással van a magán vasúti fuvarozók konkurenciája is,
ami Pozsony környékén a legerősebb, és a konkurenciát a cseh szállítócégek közelsége is növeli.
A magán fuvarozócégek azonnal munkát adnak a mozdonyvezetőnek, amint befejezi a képzést, ráadásul több száz euróval magasabb (2000 ezer euró körüli) béreket kínálnak az állami vasúttársaságnál, ezért vannak olyan mozdonyvezetők isvannak, akik az állami vasúttársaság mellett magánfuvarozóknál is dolgoznak. Az állami vasúttársaság 2022 januárjától 180 euróval emelte a mozdonyvezetők alapbérét bruttó 974 euróra, 2023-tól pedig további 80 eurós bérnövelés jön.
Egy gyakorlattal rendelkező mozdonyvezető havi átlagbére idén 1750 euró körüli lesz a Szlovák Vasúttársaság szerint, beleértve a jutalmakat, a pótlékokat és a túlórákat
(maximum 400 óra évente). Ez kétszázzal több, mint tavalyi átlagbér volt. Az állami vasúttársaság 1200 eurós toborzási díjat is kínál, amit még emelni szeretne. Ezenkívül havi 400 euróig terjedő szállásköltséget biztosít a más régiókból érkező mozdonyvezetőknek.
De a pénz nem minden, fontosak a munkakörülmények is és a technika megbízhatósága, ami a magánfuvarozóknál jóval jobb. A szerelvények uniós alapokból finanszírozott cseréje ugyanis viszonylag lassan zajlik az állami vasúttársaságnál. És a mozdonyvezetők nemcsak a katasztrofális állapotban lévő öreg szerelvényekre panaszkodnak, hanem a vasútvonalak rossz állapotára is, ami egy másik állami cég – a Szlovák Államvasutak fennhatósága alá tartozik.
