2022. november 25., 15:21

Egy pilóta hétköznapjai

Hodúr Péter a pozsonypüspöki magyar tannyelvű alapiskola után egy szlovák gimnáziumba került. Az új közeget azonban nem igazán tudta megszokni, visszavágyott a magyarba, így már elsőben váltott, és a magyar gimnázium felé vette az irányt. Ezek után pedig nemes egyszerűséggel megvalósította gyerekkori álmát: pilóta lett.

Hodúr Péter
A nagy utasszállítók közül csak a Boeing 737-es géppel van tapasztalatom

Elég korán tudta, mi szeretne lenni, és igyekezett mindent alárendelni ennek a célnak. Nehéz volt az oda vezető út?

Rögös volt, de nem bántam meg. A brünni egyetemen – ahová a gimi után felvételt nyertem pilóta szakra – laikusként álltam hozzá az egészhez annak ellenére, hogy nagyapám is pilóta volt, tehát volt a családban hagyománya ennek a hivatásnak. Igaz, ő „csupán” egy vitorlázó repülőgépet vezetett, mivel nem volt jó a káderlapja, így nem engedték komolyabb gépekre. Az öccse viszont Argentínába emigrált, akinek az egyik fia szintén pilóta lett.

Egy átlagos felvidéki magyar családban azért ez ritka. Milyen volt az egyetem?

Valóban ritka, ráadásul a húgom légi-utas-kísérő. Brünnben az egyetemet nem fejeztem be, mert rájöttem, hogy ott csak az elméleti részt tanítják meg, egy pilótaképző iskolában azonban két és fél év alatt mindent, így tehát váltottam. A végén úgyis a légügyi hivatalban kell letenni a vizsgákat.

Milyen volt az első repülése? Gondolom, először kis egymotoros gépeken kezdett.

Így van. Először kis gépeken repülünk, oktatóval, aztán egyedül, majd nagyobb, több motoros gépeket vezetünk műszerek szerint, s később mindezt éjjel is.

Hodúr Péter

Ha ezeket letudja a kezdő pilóta, utána jöhet az utasszállító repülőgép?

 

Nem egészen, ugyanis az utasszállító gépek nagyon specifikus monstrumok, ráadásul cégen belüli típusok között is hatalmasak az eltérések, így minden típusra külön kiképzés van, amit el kell végezni.

Például ha valaki csak Boeing 737-esre kapott kiképzést, akkor nem vezethet 747-est. Egy másik géphez való áttérés nagyjából egy hónapos szimulátoros kiképzést jelent, megspékelve praktikus ismeretekkel.

Amikor már mindent tud az ember és minden repülési engedélyt megszerzett, akkor már csak az van hátra, hogy egy repülőgépeket üzemeltető céghez kerüljön. Vajon ezek a cégek keresik meg a pilótákat, vagy fordítva történik ez?

Míg a koronavírus megjelenése előtt inkább a cégek keresték a pilótákat, a vírus tetőzése idején ez megfordult, hiszen alig repültek a gépek, sok pilótának nem volt munkája. Magam is több cégben megfordultam, nagyjából négy évig helikopteren is repültem. Ez egy teljesen más „kaland” volt, de szerettem volna kipróbálni.

Meddig tart átállni?

Lényegében csak az a közös, hogy mindkettővel a levegőben lehet közlekedni, tehát egészen más hozzáállást és persze teljesen eltérő, új kiképzést igényel. A költségeket a cég állta, mert helikopterpilótákból nagyon kevés akad a „piacon” és szükség van rájuk. Gyakorlatilag a hadsereg nyugdíjasai mentek repülni a civil szférába. A helikopteres kiképzés nagyjából ötször drágább a repülősnél, ami egy átlagos halandó számára hatalmas összeg.

Térjünk vissza a polgári repüléshez. Mikortól vezet utasszállító gépeket és milyen típusokat?

Nagyjából 8-9 éve vezetem őket. A nagy utasszállítók közül csak a Boeing 737-es géppel van tapasztalatom, a legnagyobb konkurenciája, az Airbus egészen más, és nem is vonzott soha. A két gyártónak nagyon különböző a filozófiája, míg az Airbus az automatizációra összpontosít, addig a Boeing a döntéseket a pilótára bízza, de igyekszik megkönnyíteni a dolgát.

Adódik a kérdés, hol mindenhol járt a világban. Milyen útvonalakon repült már?

Sok helyen, Európában éppúgy, mint a Közel-Keleten, Óceániában vagy éppen Dél-Amerikában. Amikor egy adott térségbe kapunk megbízást, rendszerint azon belül teljesítünk szolgálatot.

A világ számos tájára eljutottam így, ami jó érzés, viszont az az árnyoldala ezeknek a kiküldetéseknek, hogy hetekig távol van az ember az otthonától, és ez a magán-élet, illetve a család szempontjából nem éppen ideális.

A repülőgép vezetésénél kipihentnek kell lennie az embernek, hiszen mások életéért is felel. Nyilván szigorú szabályrendszere van a pilóta életének.

Természetesen vannak szabályok, amelyek egyrészt meghatározzák, hogy naponta mennyit lehetünk munkában, maximum mennyit repülhetünk, másrészt a minimális pihenőidőről is rendelkeznek. A szabálykönyv mindezt heti, havi és éves bontásban is tartalmazza.

Volt már arra példa, hogy a pilóta rosszul lett és nem tudta megfelelően végrehajtani a feladatait...

Természetesen az ilyen eshetőségekre is felkészülünk. A szimulátoron félévenként vannak ilyen feladatok, de élőben is gyakoroljuk ezt egy-egy üres járaton. A cégünkben is előfordult ilyen eset, szerencsére nem történt komolyabb baj.

Nyilván találkozott már a repülés során kisebb-nagyobb vészhelyzetekkel. Milyenekkel, és mi okozhat veszélyes helyzeteket?

Egy repülő millió alkatrészből van összeszerelve, és nem az a lényege, hogy soha nem romlik el, mert minden elromolhat. A lényeg azonban az, hogy úgy legyen összeszerelve, hogy tovább tudjon repülni. Kisebb-nagyobb hibák – ha nem is napi szinten, de – gyakorta előfordulnak, ezek viszont általában nem befolyásolják magát a repülést.

Ritka az olyan hiba, ami miatt azonnal leszállópályát kell keresnünk. A nagyobb tragédiák elkerülése végett bizonyos időközönként általános karbantartás zajlik.

Az olajat és üzemanyagot minden repülés után újratöltik, és az is meg van szabva, hogy például 50, 100 stb. óra után mit kell ellenőrizni.

Pilótaként megismerkedett egy híres brit zenésszel, akinek a személye azonban nem publikus, de szoros kapcsolatban áll aktív zenészekkel. Hogy van ez?

Ez elsősorban a főnökünknek köszönhető, akit sokan ismernek a szlovákiai zenei körökben. A cégünkben dolgozott többek között a Slobodná Európa nevű ősrégi punk-rock együttes gitárosa, Sveťo Korbeľ is, aki közös zenekarban játszik vele. Vratko Rohoň, az Iné Kafe énekes-gitárosa szintén pilóta, és a cégünk alkalmazottja.

Hodúr Péter

A pilóták között is van ranglétra?

Nálunk csak két rang van, mivel ketten vagyunk a pilótafülkében. Nyilvánvalóan mindig kell egy kapitány meg egy első tiszt, vagy egy másik kapitány, aki segít neki.

Az igaz, hogy jó esetben egy pilóta a kapitányság feltételeit néhány év alatt teljesíti, de ez nem jelent automatikus előléptetést, mert akkor a pilóták 90%-a kapitány lenne.

Ők amúgy is többet keresnek, tehát a cégeknek sem előnyős, hogy sok kapitányuk legyen.

Az internetre olyan videó is felkerült, ahol tűzoltóként látható... 

Pozsonypüspökin, a lakhelyemen vagyok önkéntes tűzoltó. A videó olyan esetet mutat be, amikor egy lovarda szénája lobbant lángra és a tűz átterjedt a szomszédos használtautó-tartozékokat forgalmazó kereskedésre, ahol hatalmas füsttel égtek az abroncsok. Ilyen esetben bennünket is riasztanak. Ugyan nem vagyunk kötelesek a helyszínre menni, de egy önkéntes tűzoltó nyilvánvalóan nem amiatt vállal ilyesmit, hogy aztán ne induljon el.

Megjelent a Magyar7 hetilap 2022/47. számában.

 

Megosztás
Címkék

Iratkozzon fel napi hírlevelünkre

A Facebook drasztikusan korlátozza híreink elérését. A hírlevelünkbe viszont nincs beleszólása, abból minden munkanapon értesülhet a nap 7 legfontosabb híréről.