Škoda Kodiaq iV 1.5 TSI PHEV: Új hajtásmód a kínálatban

A karosszéria 6 centivel megnyúlt, aminek köszönhetően valamivel sportosabb látványt nyújt, de egészében megmaradt a tipikus bakancsforma. A részletek viszont jól felismerhetően megváltoztak. 

Szélesebb és szögletesebb a függőleges (Sportline kivitelben fekete) rácsozatú hűtőmaszk, vékonyabb az osztott lámpatestek közötti csík, de átrajzolták az első kerekek előtti légnyelőket is. Ezen a szinten a lökhárítók is pengésebbek, a fényszórók LED Matrix technikájúak, hátul szintén LED-égők világítanak a késpenge formájú lámpákban. 

Ugyancsak a Sportline kivitel sajátjai a fekete tetősínek, a sötétített hátsó ablakok és a 19 colos alufelnik, de a tesztautót – nyilván a nagyobb attraktivitás kedvéért – 20-asokra állították, 235/45-ös gumikkal kombinálva. A Race fantázianevű kék szín pedig ennél a verziónál tényleg telitalálat, és a márka legszebb sporthagyományait idézi.

 

Az új Kodiaq beltere és szereltsége felvonultatja mindazt, amit a márka mostanra elért. Az műszerfal digitális, de klasszikus „órákat” rajzol elénk, piros keretekkel. 

Az e szinten 13 hüvelykes központi kijelző grafikája pazar, főleg ami a menetmódok ábrázolását illeti. A praktikus 3 körtárcsa pedig első blikkre standard klímapultnak tűnik, ám sokkal több annál: mindegyik tekerentyű 3-3 funkciót kínál, az ülésfűtéstől a rádió hangerő szabályozásán keresztül egészen a menetmódok kiválasztásáig. 

Pici különcség viszont a volán mögé telepített váltókar, mivel így az ablaktörlők/-mosók összes funkcióját is a bal oldali bajuszkapcsolóra kellett rázsúfolni. A szereltséget pedig hadd ne kelljen részleteznem: legyen elég annyi, hogy minden szükséges vezetéstámogató rendszert felvonultat, a komfortholmik közül pedig a háromzónás légkondi és a tesztautó feláras, 12 hangszórós Canton hifije érdemel külön említést. A Sportline szint többletei a kitűnően formázott elülső ülések, a fémpedálok és az Alcantara dekórelemek. 

Ami pedig a térkínálatot illeti, természetesen impozáns, elvégre egy közel 5 méter hosszú járgányról beszélünk. (Amely újabban akár hétszemélyes is lehet, de nem PHEV hajtással.) A koffer 745 literes alapmérete is lenyűgöző érték, de a teljesség kedvéért hozzátesszük: az akkumulátor helyigénye 910 literről faragta le ennyire… 

Legeslegvégül pedig: a tesztautó 212 eurós opciója volt a gombnyomásra előbújó vonóhorog, amelyre akár 2,5 tonnás utánfutó is akasztható.

 

Az új Kodiaq a márka tökéletesített PHEV hajtásláncát kapta meg, a korábbinál nagyobb hatótávolsággal. (A gyári 120 kilométer azonban legfeljebb csak hátszéllel, kisöpört úton és minimális terheléssel hozható össze; sokkal reálisabbnak tartom a 90 kilométeres teszteredményt.) Ami a szűken 20 kWh-s aksit illeti, soha nem merül le teljesen: mindig marad benne annyi szufla, hogy az autó árammal induljon, és rövid, intenzív gyorsításkor a rendszer hozni tudja a 204 lóerőnyi csúcsteljesítményt.

A rekuperáció 3 szinten állítható, amelyek közül az automata rezsim rugalmasan reagál az adott közlekedési helyzetre, a legenyhébb fokozat pedig gyakorlatilag szabadonfutás. Menetmód-választónk is volt, Eco, Comfort, Normal, Sport és Individual pozíciókkal. Nekem a Comfort jött be legjobban, mivel verda (feláras) adaptív rugózása ekkor volt a legkényelmesebb. Ami pedig a fogyasztást illeti, üzemképes aksival, klasszikus hibrid rezsimben 0,5–1,5 liter benzin és 18-24 kWh áram 100 kilométerenként. 

Ha elfogy az elektromos energia, nagyjából 6–7,5 liter körül alakul a másfél literes benzines turbómotor konzumja, a sztrádai tempót is beleértve. A legolcsóbb üzemeltetés tehát itt is olyan, mint minden plug-in hibridnél: ha van rá mód, este ráakasztani az autót a garázsunk háromfázisú, 11 kW-os stekkerére, és szűk 3 óra alatt csurig teli az aksi. Egy 50 kW-os gyorstöltőről pedig ehhez – pontosabban a 80%-hoz – huszonhat perc is elég…