Seat Ateca FR 1.5 TSI: Sportosra hangolva

Hogy harmadszor is kapva kaptunk az alkalmon, annak oka egy további motorral felszerelt verzió volt, az autó legattraktívabb kivitelével kombinálva.

Mivel 2016-os bemutatása óta még nem volt szükség frissítésre, a külalakról nem mondhatunk mást, mint korábban. Tehát: dinamikus SUV-formanyelv, pengeélekkel, amerre csak nézünk – még a fényszórókat is kizárólag egyenes vonalak határolják.

Fotó:  Vas Gyula

Az ajtók látványos horpaszai hihetetlenül plasztikussá tetszik az oldalnézetet, a hátsó oszlopok széles háromszögei merész spiccben futtatják ki az oldalüvegezést.

Fotó:  Vas Gyula

Ugye mennyire más, mint pl. egy Renault Kadjar? Aztán ott vannak még a krómozott küszöbbetétek (amelyek optikailag magasabbá és persze terepjárósabbá is teszik az autót), hátul pedig a szintén krómozott dupla kipufogó. Mindehhez az FR kivitel többletei: színre fújt kerékszoknyák és hátsó légterelő, fekete tetősínek, és természetesen a márkaemblémák elöl-hátul. Tegyük viszont hozzá, hogy ezek közül némely holmi a másik legmagasabb szereltségi szinten is elérhető. Az Atecánál ugyanis 2 párhuzamos csúcsszereltségről beszélhetünk, gyakorlatilag azonos áron: az elegáns XCELLENCE-ről és a sportos FR-ről.

A térkínálat a kategóriához mérten impozáns, lásd pl. a hátsó traktusról készült képeket.

Fotó:  Vas Gyula

Külön bravúr, hogy emögött még több mint fél köbméteres (a 4x4-es verzióknál 485 literes) koffert sikerült összehozni. A málhatartóba praktikus gumikád is rendelhető.

Fotó:  Vas Gyula

Kisebb pakolóhelyből is van elég, beleértve az elülső ülések közötti kartámla barlangját, vagy a mindig praktikus szemüvegtokot. Apróbb ergonómiai fogyatékosság viszont, hogy az említett kartámla előrehúzott (tehát kényelmesebb) pozíciójában használhatatlanná teszi a középkonzolba telepített pohártartókat.

Fotó:  Vas Gyula

A beltér ugyanakkor látványnak igen attraktív – főleg ebben a kivitelben, tehát alumínium pedálokkal, piros varratokkal, vagy az alul csapott, FR emblémás sportkormánnyal.

Fotó:  Vas Gyula

A szereltség a lejjebb is járó koccanásgátlón, gyalogos- és fáradtságfelismerőn túl itt követőradaros tempomattal, kétzónás légkondival, elülső ülésfűtéssel, elülső-hátsó parkolóradarral, aktív parkolóasszisztenssel, Apple Car Play és Android Auto telefontükrözéssel volt gazdagabb, bár e holmik tekintélyes része már opció volt.

Az egyliteres benzines és a kétliteres dízel után most a középső benzinmotorral kaptuk meg az autót. A 1,5 literes, négyhengeres TSI hengerlekapcsolással is képes működni, ami azt jelenti, hogy kis terhelésnél 2 hengere nem kap üzemanyagot.

Fotó:  Vas Gyula

Full üzemmódban pedig igen erős, és főleg rugalmas mivel nyomatékcsúcsa már 1500-as fordulatszámon megjelenik. Hétgangos DSG automata váltóval párosították; ezen a szinten nem is lehet hozzá kézit rendelni, mint ahogy összkerékhajtást sem. Az FR verzió többlete itt a menetmód-választó volt, Eco, Normal, Sport, Individual üzemmódokkal, de a rugózást is másként hangolták (ez kissé meglepő módon Comfort néven szerepel a katalógusban).

Fotó:  Vas Gyula

A dinamika ezzel a motorral teljesen rendben van, majd’ 200-as végsebességre és 9 másodperc alatti százas sprintre nem panaszkodhat senki.  (Aki pedig mégis panaszkodna, választhatja a kétliteres, 190 lovas TSI-t…) A fogyasztásra áldásos módon hat a lekapcsolós technika: bár valamivel túlléptük az új WLTP-normát, de így is mélyen 8 liter alatt maradtunk a magas építésű, 150 lóerős benzines verdával.

Fotó:  Vas Gyula

Terepre viszont – egy-két szárazabb, kevésbé rögös dűlőutat kivéve – nem vittük. Nem oda való, pláne fronthajtással; ám ez a szabadidő-autók döntő többségéről elmondható…