Renault Symbioz E-TECH 145 Techno: Vadiúj modell, bevált hajtáslánccal

Kizárólag full hibrid kivitelben kapható, egyetlen, 143 lóerős hajtáslánccal és 4 szereltségben; tesztautónk ezek közül az alulról második Techno szintet képviselte.

A fazont elnézve akár terepkupéról is beszélhetnénk, lásd a keskeny oldalablakokat, az ereszkedő tetőívet, a csapott hátsó oszlopot és az impozáns tetőspoiler alatti keskeny hátsó szélvédőt. Az oldalüvegezés további egzotikuma a pengeéles hátsó spicc, amelyet alul-felül nyílegyenes vonalak határolnak. A hátsó lámpákat ugyanez a dinamika jellemzi; a belőlük kifutó függőleges plasztikbetétek első pillantásra kicsit furinak tűnnek a sportos karosszérián, viszont egy éles peremet tettek láthatóbbá a vörös felületen.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a frontrészt illeti, egyszerre sportos és harmonikus; szép rajzolatú fényszórók, köztük finom mintázattal, alattuk a pengeéles nappali fények, legalul pedig egy faltól falig terjedő hatalmas légbeömlő. Ami már csak azért is dicséretet érdemel, mert – az egész, körkörös műanyagozást is beleértve – nem zongoralakkból készült...

…két legattraktívabb eleme az ultramodern digitális műszerfal és a Renault-nál megszokott, függőleges tájolású, 10,4 hüvelykes központi kijelző. Az előbbiről tényleg száműztek minden hagyományosat: a sebességet számjegyek mutatják, fordulatszámmérőnek se híre, se hamva, de sok értelme nem is lenne egy hibrid autónál. Az infotainment rendszer kezelése ikonos-képernyőböködős, a választható alkalmazások (magyarul: appok) száma nagyjából ötven, beleértve a Google Play/Maps/Assist szolgáltatásokat is. A komplett klímavezérlést viszont a monitor alá telepített praktikus billenőkapcsolók teszik egyszerűvé és könnyen tanulhatóvá, lásd a megfelelő ábrát.

Fotó:  Vas Gyula

Ami a szereltséget illeti, már az Evolution alapfok tartalmazza a legfontosabb biztonsági és vezetéstámogató rendszereket, e szinten pedig körkörös parkolóradarral és tolatókamerával bővül. Digitális csatlakozóból (USB-port) elöl-hátul kettő-kettő van: az elülsők mindegyike adatátvivős, a hátsók csak töltésre szolgálnak. Hátravan még a komfort és a térkínálat; előbbi a kategóriatársak átlaga, de az elülső ülések közötti széles, huzigálható kartámla külön piros pont. Hátul nincs ilyen, viszont itt az egybeszabott ülés huzigálható előre-hátra, 16 cm-es pályán, a 2:3 arányban osztott támlákkal együtt. Mindez az egész hátsó traktus kitűnő variálhatóságát eredményezi: a koffer alapmérete például 5 személy mögött is 460–624 köbdeciméter között választható meg.

A Symbioz ugyanazt a hibrid hajtásláncot kapta, amelyet a Clio/Captur/Mitsubishi Colt is kínál. Itt azonban egyedüli erőforrás, E-Tech Hybrid megjelöléssel. Összetevői: másfél literes, 94 lóerős benzinmotor, 36 kW-os (49 LE) villanymotor,15 kW-os (20 LE) indítómotor-generátor, 1,2 kWh kapacitású akku. A rendszer maximális teljesítménye 105 kW (143 LE), csúcsnyomatéka 250 Nm. Az automata váltó 6 fokozatából 4 a benzin-, 2 a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (Comfort, Eco, Sport, Personal) megfelelő legoptimálisabb fogyasztás/teljesítmény arányban. Az eredmény? Simán hozható 5 liter alatti fogyasztás, amelyet én csak a sportrezsim sűrű használata okán léptem túl egy hangyányival.

Fotó:  Vas Gyula

A rendszer újdonsága az E-SAVE üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az aksi kapacitását; ez az elektromos tartalék nagyon jól jöhet például az előzéseknél, vagy hosszú hegymenetben. A multifunkciós váltó egyedüli hátránya, hogy kapcsolásait benzines üzemmódban bizony eléggé érezni; másik zavaró tényező volt a teszt során a felpörgetett benzinmotor erős hangja. A rekuperációt viszont nagyon okosan oldották meg: pl. országúton, helységnévtáblához közeledve elég egy pöcc a váltókar B pozíciójába, és 1. a fékek koptatása nélkül, 2. az aksit intenzíven töltve lassítunk le a kívánt sebességre. Mindez persze városban, tilosat jelző szemafor előtt is eljátszható. Normál, tehát D állásban gázelvételkor gyakorlatilag szabadonfutással gurul a verda; ekkor viszont ingyen kilométerek tucatjai tehetők meg.