Renault Clio Esprit Alpine E-Tech Hybrid 160: A takarékos csúcsmodell
Kétség nem fér hozzá: a szabadidősök és crossoverek dömpingjében kihalás fenyegeti a B-szegmensbeli klasszikus kisautókat. Viszont van néhány márka, amelyik igyekszik ezt minél későbbre halasztani. Például a Renault, amely tavaly dobta piacra a Clio immár 6. nemzedékét, méghozzá gazdag választási lehetőséggel (4 szereltség, négyféle hajtáslánc). Mi ezek közül a leggazdagabban felszerelt csúcsmotoros verziót kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.
Nos kérem: a külsőt illetően itt kisebb formatervezői forradalomnak lehettünk szemtanúi. Az eddigi Cliók ugyanis szolid, jólfésült, mindenfajta feltűnést kerülő kisautók voltak, amelyek után senki nem fordult meg az utcán. Ez az új viszont kapott egy mellbevágó frontrészt, minden elődjétől markánsan különböző hűtőmaszkkal, négy hatalmas ívű nappali fénnyel és sportosan bordázott motorháztetővel.
Oldalnézetben ívek és peremek valóságos kavalkádját látjuk; közülük a legfelsőbe zseniálisan komponálták bele az elülső ajtók kilincseit. (Természetesen hátsók is vannak, ötajtós lévén az autó; ezeket viszont az oldalablak mögé telepítették.)
A farrészt pedig a „kockás” lámpát teszik messziről felismerhetővé, pláne hogy a külsők oldalról is kiemelkednek a karosszéria síkjából. Egy szó mint száz: egy öntudatos, magabiztos kisautó áll előttünk, sziporkázó formai megoldásukkal adva a világ tudtára, hogy a Renault továbbra is komolyan veszi ezt a kategóriát…
Az Esprit Alpine szereltség attraktív belteret kínál, puha műanyagokkal, alcantara kárpitozással, kék varratokkal és számos árnyalatban megválasztható belső hangulatfénnyel.
A fűthető elülső sportülések kitűnően tartják a testet, és hosszabb út megtétele után is úgy szállunk ki belőlük, mint a nappalink foteljéből. A középkonzolon mágneses fedőlapú pohár- és flakontartókat találunk, de pl. a váltókart egész máshol kell keresnünk.
Jelesül egy nem túl tipikus helyen: az ablakmosók karja felett, lásd a megfelelő ábrát. A műszerfal és a központi kijelző egyaránt 10-10 hüvelykes, miközben pl. a navigációs térképet az előbbin is lehívhatjuk. Az utóbbin pedig a márka legújabb, Google RLink infotainment rendszere fut, egyebek közt olyan szolgáltatásokkal, mint a Google Maps, Google Assistant vagy a Play Store.
A drót nélküli Android Auto és Apple CarPlay természetesen magától értetődő. Ami pedig a vezetéstámogató rendszereket illeti, csak a legjava: aktív sávtartás, aktív parkolósegéd, közlekedési táblák szerinti sebességszabályozás, körforgalom-asszisztens, koccanásgátló, gyalogosok és kerékpárosok felismerése.
Ja, és egy nívós komfortadalék: a 9 hangszórós Harman Kardon hifi. Aláhúzva és összeszámolva: mutasson valaki ennyit egy B-kategóriás kisautóban!
A tesztautó full hibrid hajtásláncának összetevői: benzinmotor (80 kW/109 LE), villanymotor (36/49), plusz az indítómotor/generátor (15/20). Ebből jön össze a 116 kW-os (160 LE) rendszerteljesítmény, amelyet 4+2 fokozatú multimód automata váltó visz át az első kerekekre. A fokozatok közül 4 a benzin-, 2 pedig a villanymotort szolgálja ki.
Menet közben ezek összjátékából semmit nem érzünk, legfeljebb a műszerfalon villan fel, amikor kisebb igénybevételnél tisztán elektromos hajtásra kapcsol az autó. Illetve valamit – minimum a benzinkútnál – igenis észreveszünk: a kilométerre átszámított barátságosan alacsony fogyasztást, ami a hibrid technika rokonszenves tulajdonsága.
Normális, előrelátó vezetéssel simán be lehet férni 5 liter alá, ami nekünk is sikerült a teszt során. Érdemes emlékeztetni: alap-erőforrásként 1,8-as benzinmotorral! Mindeközben 3 menetmód (Eco Comfort, My Sense – Individual) közül válaszhatunk. A váltókar B pozíciójában pedig egyrészt hatékonyabban tölthettük az aksit, másrészt szinte teljesen kiválhattuk a szemaforok, helységnévtáblák stb. előtti fékezést. Summa summarum: bár nem a Renault találta fel a hibrid hajtást, ezzel a rendszerrel egyértelműen felzárkózott a műfaj legjobbjai közé…
