Peugeot 208: Az Év Autóját teszteltük
A 208-as számot viselő kiskompakt Peugeot 2012-ben mutatkozott be, és tervezői 7 év után látták elérkezettnek az időt a generációváltásra. Megérte ennyit várniuk: a második nemzedék simán bezsebelte az Év Autója címet, hazavágva egyebek között a Tesla Model 3-ast, a Porsche Taycant vagy a BMW 1-est.
A büszke címet viselő újdonságot az 1,2-es turbós benzinmotor középső változatával, a szintén középső Allure szereltségben és hatfokozatú kézi váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Engedtessék meg egy szubjektív vélemény: gyönyörű kisautó. Pláne ebben a Faro fantázianevű, repcesárga színben.
S mivel elődjéhez képest 9 cm-rel (!) hosszabb és hárommal alacsonyabb, most leginkább egy lapuló, ugrásra kész macskára hasonlít. És a kisragadozókhoz való hasonlóságnak még távolról sincs vége, lásd a fényszórók és a menetfények karmait, vagy ugyanezt a motívumot a hátsó lámpákban.
Ezeket – mármint a lámpákat – egyébként igen effektív fekete betét köti össze, ami tökéletesen harmonizál a szintén fekete, széles tetőspoilerrel. És még egy apróság, a formatervezők játékos ötlete: a C-oszlopokon kialakított apró bemélyedés, amelyet egy magyarországi portál szerint „mintha a menetszél formálta volna a lemezbe…” Summa summarum: le a kalappal az Év Autója dizájnőrei előtt!
…legütősebb látványelemének változatlanul az aprócska, sokszögű, ferraris kormánykerék tűnik. Ám most már csak addig, amíg be nem ülünk mögéje, és nem kezdünk játszadozni digitális, háromdimenziós műszerfallal.
Szinte megszámlálhatatlan megjelenítési módot kínál, az ún. minimálistól a navigációs térképen keresztül egészen a személyre szabásokig. S mindezt – megismétlem, mert a képeken sajnos nem látható – attraktív 3D formában. Nagyon jól mutat, sőt egyfajta sportos hatást kelt a műszerfalon és az ajtóburkolatokon végigfutó szénszálas betét, valamint a középkonzol billenőkapcsolóinak sora.
Az élettér a tekintélyes hossznövekménynek köszönhetően főleg hátul nőtt meg (lásd a megfelelő ábrát), a csomagtartó viszont változatlanul picit alulméretezett.
Ami pedig a szereltséget illeti, az Allure szinten lép be az elektromos kézifék, a hátsó parkolószenzor, az üzemmódválasztó és az esőszenzor, miközben a ma már általánosnak nevezhető vezetéstámogató rendszerek már lejjebb is alapholmik.
Mint a bevezetőben már említettem, a tesztautóban a háromhengeres, 1,2 literes, turbós benzinmotor középső változata dolgozott; száz lóereje arany középút a 75 és a 130 lovas verzió között, amit a 10 másodperc alatti százas sprint is bizonyít. Azzal a bizonyos üzemmódválasztóval normál vagy Eco rezsimben lehet használni, az utóbbi értelemszerűen picit megfojtja.
Karakterisztikája a kis turbósokéra jellemző: a nyomaték már alulról szépen jön, és megmarad egészen a teljesítménycsúcs közeléig. A hatfokozatú kézi váltó beosztása nagyon jó, kapcsolásai is pontosak, és jókora fejének köszönhetően pompásan kézbe illik. A futómű hangolása a franciás lágysághoz áll közelebb, ami persze már régen nem jelenti a karosszéria lengedezését a keményen vett kanyarokban. Egyszerűen jobban szűri az úthibákat, mint a sportos rugózás, ennyi. Ami pedig a fogyasztást illeti, a teszt 6,2 literes átlagát messzemenően elfogadhatónak tartom, főleg hogy az Eco üzemmódot alig használtam…
Hengerűrtartalom: 1199 cm3
Teljesítmény: 74 kW (100 LE)@5500
Nyomaték: 205 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 188 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
Gyári átlagfogyasztás (WLTP): 5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 124 g/km
H/Sz/M: 4055x1745x1430 mm
Csomagtér: 265–1106 dm3
Üzemanyagtartály: 44 l
A modellcsalád induló ára: 12 300 €
A tesztelt típus induló ára: 16 500
