Opel Zafira Life L Edition: Kategóriaváltás
A nemrég még közkedvelt egyterűek fokozatos leértékelődésének kitűnő példája a Zafira átalakulása. Az egykori klasszikus minivan mára tőrőlmetszett kisbusszá vált; az előd és az utód között a néven kívül semmi egyéb közös vonás nincsen.
Három hosszméretben, 6/7/8/9 férőhellyel kapható: mi ezek közül a leghosszabb L verziót teszteltük, 8 üléssel kombinálva.
Hogy érthetőbb legyen a buszminősítés: ez az autó formában, méretben és üléskombinációban egy Vivaro Kombi, vagyis egy ugyanolyan kisbusz. De tényleg, egy az egyben.
A különbség – mint egy magyarországi kollégám fogalmazta – az „úriasabb” kivitel. Hogy ez mit jelent, arról még természetesen lesz szó, de egyelőre maradjunk a külsőnél. Még akkor is, ha azon ilyen autóknál nincs sok elemeznivaló: az első ajtókon túl mindegyik egy nagy doboz, gyakorlatilag függőleges falakkal, egy vagy két oldalajtóval és lapos tetővel, mint a panelház. A járgány teljes keresztmetszetével egyező hátsó ajtó felfelé nyílik; ha a Tesco parkolójába 20 cm-re mögénk parkolt be egy másik autó, onnan esélyünk sincs bejutni.
Van viszont 2 abszolút helyigénytelen oldalsó tolóajtó, ami megoldja ezt a problémát. Az oldalnézet további apró trükkje a hátrafelé kissé keskenyedő üvegezés; nem látványos, de pont elég ahhoz, hogy tényleg ne egy busznak nézzen ki a járgány. Az orr-rész pedig egyrész robusztus, mint egy ekkora verdához illik, másrészt jól mutat rajta a krómbetétes hűtőmaszk, amelyet szép rajzolatú lámpák fognak közre.
Tegyük még hozzá az L kivitel több mint 5 méteres hosszát, plusz a 190 cm feletti magasságot, és ezzel a fejezettel tényleg meglennénk.
A tesztelt nyolcszemélyes verzió 3 sorban 2+3+3 férőhelyet kínál. Az egyforma méretű középső és hátsó kanapé 2:1 arányban osztott; mindegyik rész előre-hátra huzigálható, támláik szöge állítható, sőt mindkét sor komplett ki is szerelhető.
Ez a munka viszont az az ülések súlya miatt komoly erőkifejtést igényel. Mindebből már ki lehet következtetni, hogy a térkombinációk számra itt gyakorlatilag a végtelenhez közelít, a maximális rakodókapacitás pedig az 5 köbméterhez.
A beszállás – hatalmas tolóajtókon keresztül – értelemszerűen középre a legkönnyebb; a sofőrnek magasra kell felkapaszkodnia, a leghátulra történő bejutás pedig kétfázisos ülésmanipulációt igényel. Az utastér további trükkje, hogy a két elülső ülés között simán át lehet jutni az első szektorból a másodikba és fordítva. Ez nem utolsósorban az automata váltó kis helyigényű pultjának is köszönhető, amelyen egy mosógépszerű tárcsával kapcsolhatjuk az üzemmódokat.
Ami egyébként jóval ergonomikusabb megoldás, mint a cikcakkos váltókar-vezetés. Viszont ha már az ergonómiánál tartunk, egy fogyatékosságáról is szólni kell: az egyébként okos elrendezésű klímapult ventilátorának kezeléséhez a sofőrnek akkorát kell nyújtóznia jobbfelé, hogy azt egy kényesebb anyós akár inzultusnak is tekinthetné. Végül pedig konkretizáljuk kissé azt a bizonyos „úriasabb” kivitelt: nos, míg egy kívülről hajszálra ugyanilyen Vivaro Kombit csak egyféle alapszereltségben vásárolhatunk meg a hazai piacon, a Zafira Life esetében 4 szereltségi szint közül lehet választani. Ez a 2 legmagasabbikon olyan többleteket jelent, mint a navigáció, a tolatókamera, a 10 hangszórós rádió vagy a head-up kijelző.
Tesztautónk azonban ezektől alacsonyabb Edition szereltségű volt, amely a felsorolt cuccok közül alapáron egyiket sem tartalmazza. Itt is standard viszont a kétzónás automata légkondi, a kétfunkciós tempomat, az elülső ülésfűtés, a hátsó traktus külön klímapultja, és természetesen egy sereg vezetéstámogató rendszer. Az opciós listák összehasonlításából szintén a Zafira Life jön ki győztesen.
Az új Zafira Life 3 dízelmotorral és egy tisztán elektromos változatban kapható, tesztautónk ezek közül a legerősebb gázolajos volt. (Csak a teljesség kedvéért: a másik két dízel 120 és 145, a villamos verzió 136 lóerős.) Ehhez a motorhoz kizárólag nyolcgangos automata váltó jár, amely gyorsan és pontosan dolgozik. „Kézi” üzemmódja is van, de ennyi fokozat kezelésére már jobb a tisztán automata rezsim. A tekintélyes erőpotenciál birtokában még ezzel a nagy vassal is huszárosakat tudunk előzni, és egészében véve igen dinamikus vezetési élményben lehet részünk. Persze, fogyasztás is van, méghozzá nem éppen dízeles, de ez a jármű méreteiből és formájából adódik; a 8,3 literes tesztátlagot éppen ezért teljesen elfogadhatónak tartom.
A vezetéstámogató holmik közül a tempomat érdemel külön említést azzal, hogy nem fékezős, csak gázelvevős. A szervó igen erős, a kormány akár 2 ujjal is forgatható, ami nagyban megkönnyíti a manőverezést. Mint ahogy a tolatókamera is, amely bizonyos távolságon belül felülnézeti képre vált, így a legszűkebb helyekre is szó szerint centiméternyi pontossággal tudunk beparkolni.
Előre pedig – a saját szemünkkel – igen messzire látunk, mivel kb. egy személyautó tetejének magasságában trónolunk…
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 130 kW (177 LE)@3750
Nyomaték: 400 Nm@2000
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 170–185 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,4 s
Gyári átlagfogyasztás: 7-8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 182–209 g/km
H/Sz/M: 5306x2010x1900 mm
Csomagtér (max): 4,9 m3
Üzemanyagtartály: 70 l
A modellcsalád induló ára: 32 590 €
A tesztelt típus induló ára: 42 790 €
