Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T Instyle: Az összkerekes csúcsverzió

Nem sokkal bemutatása után középszerelt és fronthajtású verzióban tesztelhettem, most a 4x4-es csúcskivitel került sorra.

Méretben az Eclipse Cross az ASX-hez áll valamivel közelebb; annak hossza 4365 mm, a tengelytáv viszont mindhárom modellnél azonos. Amiben azonban kisebb és nagyobb rokonát is felülmúlja, az a külalak. Nem arról van itt szó, hogy az ASX és az Outlander csúnya: az Eclipse Cross sikeredett igen-igen szépre. Elsősorban is lenyűgözően dinamikus: a kupészerű karosszéria utalás a 2011-ig gyártott ikonikus névrokonra.

Fotó:  Vas Gyula

Ugyanakkor a részletek is nagyon vonzóak: a maszk gyakorlatilag egyetlen ívet alkot a fényszórókkal, az irányjelzőket és a ködlámpákat jókora mélyedésekbe integrálták, az oldalfelületeket mutatós peremek dobják fel, a hátsó lámpák – az őket összekötő fényhíddal – pedig egyedülállónak számítanak ebben a kategóriában. Aztán ott van még ugye az impozáns tetőspoiler, plusz a bravúros kombinációban alkalmazott mattezüst és krómozott elemek…

A frontpanelt a síkokkal való játék jellemzi: a kijelző, a szellőzőrácsok, a klímapult és digitális bemenetek mind külön mélységben helyezkednek el. Ez a tagoltság már önmagában is feldobja az enteriőrt, csakúgy, mint a szálcsiszolt alumínium keretekkel határolt középkonzol. A hétcolos kijelző a kor trendjét követi, tehát vetítővászonként emelkedik ki a műszerfalból; ez a kialakítás egyben jobb rálátást is biztosít.

Fotó:  Vas Gyula

S ha már vetítésről esett szó: a Mitsubishinél ebben az autóban jelent meg először az úgynevezett Head up display (HUD), amely közvetlenül elénk, a szélvédőre tükrözi az autó sebességét, plusz a tempomat adatait. És ezzel már a szereltségnél tartunk, amelynek egyéb értékesebb elemei a holttér- és sávelhagyás-figyelő, a mögöttes forgalom ellenőrzése tolatáskor, az elülső-hátsó parkolószenzorokkal kiegészített tolatókamera, a kétfunkciós tempomat, a kétzónás automata légkondi és a digitális rádió. Az Apple CarPlay és Android Auto funkciót is tartalmazó multimédiás rendszer különlegessége, hogy nemcsak az érintőképernyős kijelzővel, hanem a váltókar mellé telepített egérpaddal is vezérelhető.

Fotó:  Vas Gyula

Az említett holmik többsége egyébként már alacsonyabb szinten is standard; a csúcsszereltség legértékesebb többlete a 710 W-os, 9 hangszórós Rockford Fosgate hifi, a bőr ülőgarnitúra és a kétrészes tetőablak.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a helykínálatot illeti: az Outlanderéval azonos tengelytáv elegendő hátsó életteret biztosít, főleg két utas számára. Ők pohártartókkal kombinált könyöklőt is lehajthatnak maguk közé, sőt az osztott üléseik huzigálásával a lábterüket is variálhatják.

Fotó:  Vas Gyula

Ilyenkor természetesen a csomagtérrel is ez történik, amelynek alapmérete – egy külön készlet megrendelésével – meghaladhatja a fél köbmétert.  

Az autóhoz kizárólagosan kínált 1,5 literes benzines turbómotor a közvetlen és közvetett befecskendezés kombinációjában dolgozik, igen tisztes teljesítményt szállítva. A 250 Nm-es nyomaték sem rossz, főleg hogy széles fordulatszámsávban áll a vezető rendelkezésére. Ami viszont engem személy szerint a legjobban meglepett, az az eddig minden modellben mélységesen utált CVT (folyamatos áttételű) váltó működése volt. A gyémántos mérnökök beleraktak 8 szimulált fokozatot; oké, ilyen műtagolást mások is alkalmaznak, de itt valahogy jobban sikerült. Például úgy, hogy kiküszöbölték a kvázi váltások közötti, kuplungcsúszáshoz hasonló motorbőgést. Az egyes „fokozatok” között pedig, éppen a folyamatos áttételnek köszönhetően tizedmásodpercnyi vonóerő-megszakadás nincs. Ennek köszönhető például, hogy a CVT váltóval kerek egy másodperccel jobb az autó százas sprintje, mint a hatgangos kézivel. A fogyasztás is abszolút elfogadható, ez esetben tényleg alig hazudik a papírérték.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a terepképességeket illeti, elsősorban a fejlett S-AWC (Super All-Wheel Control) összekeres technikát kell kiemelni. Három rezsimben dolgozik, amelyek nyomógombbal választhatók.

Fotó:  Vas Gyula

AUTO pozícióban 80:20 és 55:45% között képes megosztani a vonóerőt az első és a hátsó tengely között, ugyanezek az arányok a másik kettőnél: GRAVEL (kavics) 80:20–45:55, SNOW (hó) 70:30–40:60. Aztán ott voltak még a szabadidősök kategóriájában impozánsnak számító terepszögek, valamint a 18 cm feletti hasmagasság. Ilyen paraméterekkel és műszaki arzenállal a göröngyösebb dűlőutak vagy a végeláthatatlannak tűnő dagonyák sem jelentettek akadályt az autó számára…