MINI JCW Electric: Villamos örömautózás
Csak addig hüledezhettünk a patinás márka benzines JCW (John Cooper Works) modelljének 231 lóerején, amíg egy új verzióval rá nem pakoltak majd’ harmincat a derék angolok. Elkészítették ugyanis a JCW kivitel elektromos változatát is, 258 lóerővel és a villanymotorra jellemzően nulláról jelentkező 350 Nm-es csúcsnyomatékkal. Magyarán: minden idők legerősebb háromajtós MINIjét. Ezt az erőtől duzzadó elektromos gokartot kergethettük egy hétig, olykor bevallottan az életveszély határán…
Az alap az ős-MINI háromajtós karosszériája, jócskán megfejelve az újkori elektromos családtagok ismertetőjegyeivel és a JCW csomag dizájnelemeivel.
Jelesül: elöl óriási fekete hűtőrács, hangsúlyos légbeömlők, amelyek agresszivitását a klasszikus bociszemes fényszórók ellensúlyozzák. Oldalt a széles fekete küszöbbetéteken és a piros féknyergeken akad meg a szem, hátul pedig elnézhetetlenek a szélvédőt övező szárnyak, rajtuk a JCW emblémával.
Ugyanitt tipikus MINI-stílusjegyek az „Union Jack” formatervezésű hátsó lámpák, lejjebb pedig a diffúzorra hajazó lökhárító. Aláhúzva és összeszámolva: a JCW Electric első pillantásra egy klasszikus háromajtós MINI, utána pedig fokozatosan fedezzük fel a többleteit és a különbözőségeit…
A beltér legikonikusabb eleme itt is az egykori „levesestányérból” kifejlesztett, 24 cm átmérőjű OLED központi kijelző. Rajta hívható le az autóval kapcsolatos összes információ, éspedig valami elképesztően pazar grafikával.
A menetmódok vagy a sebességmérő ábrázolásának variációi külön-külön esztétikai élményt nyújtanak, lásd a megfelelő ábrákat. Tegyük hozzá: szükség is van rá, mivel klasszikus műszerfal ebben az autóban nincs; helyén a vezető csupán egy fád szürke felületet lát maga előtt.
Van viszont elöl két integrált fejtámlájú, kiváló testtartású JCW sportülés, plusz egy vastag koszorús, kiváló fogású kormány. A középkonzol billenőkapcsolói (indítás, kvázi váltókar, menetmódválasztás stb.) szintén a márka hagyományait őrzik, de sajnos ugyanez érvényes a háromajtós karosszéria helykínálatára is. Magyarán: a hátsó ülések minimális életteret kínálnak, amely legfeljebb gyerekek számára elég. Talán nem meglepő, hogy a koffer sem világverő: alapon mindössze 200 literes, de 2 utas mögött 800-ra bővíthető.
Szereltség, biztonság és egyebek: a vezetéstámogató rendszerek gyakorlatilag hiánytalanok, az adaptív tempomattól kezdve a sávtartó automatán, aktív parkolósegéden stb. keresztül egészen a volán mozgását követő, nagy felbontású tolatókameráig. Komplex telefon-konnektivitás, indukciós töltés, USB-csatlakozók szintén kipipálva.
A hifi 12 hangszórós, mélynyomós Harman Kardon, ami ebben az apró utastérben úgy szól, mint a szférák zenéje.
Hogy a konstruktőrök ebből az autóból kimondott élvezeti cikket akartak faragni, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az erős motorhoz mindössze 49,2 kWh nettó kapacitású akkumulátort társítottak. Ezzel villanyautók esetében kimondottan alacsony 1750 kilós menetkész tömeget hoztak össze, természetesen már a vezetőt is beleértve.
E kombináció előnye a kiváló dinamika (0–100: 5,9 s), és az autó egyéb adottságaiból eredő fantasztikus vezetési élmény. Mert a kőkemény, sportos alváz és a terpesztős karosszéria ezzel a tekintélyes, és főleg rugalmas erővel kombinálva halálmegvető előzéseket és brutális kanyargyilkosságokat tesz lehetővé. Ja, és van még egy extra bónusz: a BOOST funkció. A volán alatti füllel aktiválható, és 10 másodpercre MINDENT – rugózást, kormányzást, teljesítményt, nyomatékot – csúcsra járat, mégpedig üvöltő szintetikus motorhang kíséretében.
Ekkor érezzük igazán, hogy AUTÓT VEZETÜNK, amellyel meg kell küzdenünk ahhoz, hogy uralni tudjuk. A verda ilyen kihegyezett használatának azonban természetesen ára van, mégpedig a hatótávolság.
Mert a gyári 364 km még standard vezetésmóddal is illuzórikus, a 300 km-es tesztátlagot pedig csak eléggé eltúlzott önfegyelemmel sikerült összehoznom. Viszont feltételezem, hogy a tesztélményekből teljesen nyilvánvaló: ennél az autónál nem a hatótávolság a fő szempont…
