MG 5S EV: A márka új elektromobilja
Ha az MG rövidítés mögé nézünk (Morris Garages), nyilvánvaló, hogy fajtiszta angol márkával van dolgunk. Pontosabban: volt. Ugyanis pár éve szőröstül-bőröstül felvásárolták a kínaiak, és teljesen átalakított kínálattal dobták piacra. Sőt, a kor trendjének megfelelően villamosították is, beleértve a full elektromos verziókat. Ezek egyike aktuális tesztalanyunk, az MG 5S EV szabadidő-autó, amely a közkedvelt MG ZS utódjának is tekinthető. A csúcs Exclusive szereltségben és az ehhez járó erősebb akkumulátorral/motorral kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.
Az MG 5s EV formailag a lágyabban megrajzolt SUV-k közé tartozik. Formatervezésének nagy bravúrja a 0,27-es légellenállási tényező, ami néhány sportkocsiét is felülmúlja.
Szépen lejt az autó tetőíve, dinamikus az oldalüvegezése, a frontrész pedig tipikus „befalazott” villanyautós. Hátul impozáns látványelem a sportos légterelő és a csomagtartófedélen átívelő fényhíd, oldalnézetben pedig a küszöbíveken kívül néhány merész horpasz is belefért a szolid formába.
Jól mutat még a frontrész kettéosztott alsó légnyelője, felettük pedig a pengemetszésű lámpacsoport. Az autó szabadidős jellegét hangsúlyozzák a magas kerékjáratok, alattuk ezen a szinten 18 colos alufelnikre húzott 225/55-ös gumikkal.
Az MG 5S belterének színvonala határozott előrelépés a márka korábbi elektromos modelljeihez képest, beleértve a futurisztikus Cyberstert is. Eltűnt a „kínai olcsóság” érzete; a kezelőszervek kifejezetten stílusosak, és az infotainment rendszer is áttekinthetőbbé vált.
A digitális műszerfal az alapadatokon kívül rengeteg egyéb információval is szolgál, a központi kijelző pedig e szinten az EV-úttervező és a 360 fokos kamera képét is megjeleníti.
Kényelmesek az autó ülései, amelyek elöl e szinten fűthetők, a vezetőé pedig elektromosan állítható. Az automata légkondi praktikus tekerőkkel és nyomógombokkal kezelhető. Az elülső középső kartámla alatt hatalmas csukható boksz fogad be akár retikülnyi méretű tárgyakat is, a „lebegő” középkonzol alatt pedig külön pultra pakolhatunk.
A hátsó élettér a kategória átlaga, egy USB-porttal és kihajtható középső kartámlával. Ami pedig a koffert illeti, 453 literes alapmérete kiválónak számít ebben a kategóriában.
Főleg hogy egy „alagsora” is van, és bővítése után sík padló keletkezik, lásd a megfelelő ábrákat.
A tesztautó ebben a csúcsszerelt változatban 64 kWh-s aksival és 170 kW (231 LE) teljesítményű villanymotorral volt felszerelve, amely a hátsó kerekeket hajtotta. A rekuperációt több fokozatban állíthattuk be, a majdnem-szabadonfutástól egészen az adaptív üzemmódig, de az „one-pedal” is egy lehetőség volt (tehát amikor gázelvételkor automatikusan erős energia-visszatermelésre kapcsol a jármű.
Ez városban akár teljes egészében kiválthatja a fékezést.) A menetmódok alapon Normal, Comfort, Sport és Snow, de az Individual beállítást használva Eco módot is választhattunk. A felsorolt lehetőségek pici hátulütője, hogy nem közvetlenül, külön gombokkal, hanem csak a központi kijelző menüjében turkálva variálhatók.
Az autó dinamikája a villanymotor tekintélyes teljesítményének és nulláról megjelenő 350 Nm-es nyomatékának köszönhetően impozánsnak nevezhető, de a hatótávolságot illetően a gyári adatok eléggé optimisták.
A teszt során vegyes forgalomban 395 kilométert teljesítettem a gyári 465 km-es átlaggal szemben, miközben zömmel a csallóközi rónán és egyedül autózgattam. Ez pedig inkább szűken 18 kWh feletti fogyasztást ad ki 100 kilométerenként a gyár által prezentált 16 helyett.
Viszont – pár kWh és kilométer ide-amoda – kellemes élmény volt mindeközben a villanymotor kulturált járása és a verda csendes hangkulisszával kísért lineáris gyorsulása…
