Mercedes-Benz GLA 200d: A legkisebb „Geländewagen”

Az ikonikus G terepjáró külön díszdobozba kívánkozik. Mindebből logikusan adódik, hogy a GLA a legkisebb; jelenleg már a 2. generációja fut az utakon, mi is egy ilyen példányt kaptunk meg tesztelésre.

A tervezők menet közben alighanem rájöttek, hogy az első GLA alig különbözik a sima A-osztálytól, terepes jellege is minimális. Az utódot tehát elsősorban is több mint 10 cm-rel (!!!) megemelték; már pusztán ettől szó szerint igazi szabadidő-autóvá nőtte ki magát.

Fotó:  Vas Gyula

Pláne, hogy a hasmagassága is nagyobb, a kerékjáratok is öblösebbek, és elöl-hátul továbbra is mutatós plasztik védőfelületek futnak ki az autó alól. A hűtőmaszkba épített „szárnyak” szintén maradtak, a motorháztető hosszirányú domborításai pedig a Mercedes sportmodelljeit idéző stíluselemek. Nagyon jól eltalálták a lámpák formáját: elöl-hátul egyaránt attraktívabbá és ízlésesebbé váltak.

Fotó:  Vas Gyula

Végezetül megemlíthetjük a kissé karcsúsított C-oszlopot, amely így nemcsak dinamikusabb látványt nyújt, hanem a hátsó oldalirányú kilátást is javítja.

Az új Mercedes-modellek szinte tobzódnak az elektronikában, erre tesztautónk is jó példa volt. Ami ebből látszik is: a műszerfal és az infotainment rendszer megszámlálhatatlan megjelenítési lehetősége.

Fotó:  Vas Gyula

Mindez két, közös felületet alkotó, 10,25 hüvelykes monitoron jelenik meg, változatos grafikával és tűéles képpel. Utóbbit ékesen bizonyítják a kamerák, amelyek előre/hátra egyaránt látnak. Szintén a ma alkalmazott csúcs-elektronikát képviseli az egész rendszer kezelőegysége: nagy felületű, számítógép-egérként működő tapipad, amely egyben a kézírást is fel tudja ismerni, pl. egy úticél beprogramozásakor.

Fotó:  Vas Gyula

Viszont ugyanez szóban is lehetséges, ahogy például sok minden mást is kérdezhetünk az autótól… A hétköznapibb változások közül pedig megemlíthetjük a jelentősen kitágult életteret, amelynek komfortját azonban hátul kissé rontják a kemény ülések. Rendkívül praktikus viszont a rengeteg kisebb-nagyobb rakodózug: a középkonzol ürege pl. egy kézikamerát vagy méretesebb fényképezőgépet is simán befogad.

Fotó:  Vas Gyula

A koffer 435 literes alapmérete is kitűnő érték ebben a kategóriában, ráadásul a hátsó üléssor előre-hátra huzigálásával variálható is. Ez a sor egyébként 4:2:4 arányban osztott, ami nagyon jól jöhet, ha pl. egy négytagú család síkirándulásra indul…  

Tesztautóm erőforrása az alap-dízelmotor volt; a szintén kétliteres izmosabbik 190 lóerős. Nem egy aszfalttépő verdáról van tehát szó, hanem „csak” kellően dinamikus, minden normális tempót könnyedén tartani tudó túraautóról.  Nyolcgangos, kétkuplungos automata váltója simán, villámgyorsan kapcsol, és induláskor sem töpreng túl sokat. És csak úgy mellesleg: e kombináció óriási előnye a fogyasztás, lásd a műszaki adatokat és a teszteredményt.

Fotó:  Vas Gyula

Ráadásul ezekből a számokból is könnyű lenne lefaragni az ekorezsimmel, amely vitorlázó funkciójának köszönhetően ingyen kilométerek tucatjainak megtételét teszi lehetővé. Ami pedig a különböző, őrző-védő-támogató stb. rendszereket illeti, itt is teljes a tobzódás. Az autó nem indul, ha a sofőr nincs bekötve, ha nyitva valamelyik ajtó, vagy ha akadályt érez maga körül – legyen az akár édesanyám rózsafájának legszebb ága. A sávelválasztó vonalra ráfutva vérfagyasztó hang kíséretében megfékez, a frászt hozva a vezetőre, de főleg a gyanútlan utasra. Mi több, még gépi autómosásra előkészítő programja is van, úgyhogy az ún. vezetéstámogató rendszerek listája tényleg több, mint teljes…

Fotó:  Vas Gyula

Ja, és ide kívánkozik még, hogy a tesztkocsi a fronthajtású változatok egyike volt, de ugyanez a modell 4MATIC technikával is megrendelhető (42 744 €). Zárszóként pedig annyit, hogy nagyon jól eltalálták a futómű hangolását: országúton és könnyebb terepen egyaránt komfortos, ami nem kis mértékben a ballonos gumiknak is köszönhető.