Mazda6 Wagon: A dízelmotoros topmodell

Az autót az erősebbik dízelmotorral, Takumi Plus csúcsszereltségben és az e szinten egyedül elérhető hatgangos automata váltóval kaptuk meg tesztelésre.

A Mazda ezt a formavilágot a „KODO”-nak nevezi, aminek jelentése: a mozgás lelke. Mit mondjak, beletrafáltak, még a kombi kasztnival is. Mert az avatott szem rögtön észreveszi a legendás, Wankel-motoros RX-8 sportkocsi vállas elülső sárhányóit, az orr-rész pedig a legutóbbi frissítést követően még mutatósabb lett: más a hűtőrács rajzolata és mintázata, alsó krómkerete pedig a fényszórókat is körülöleli.

Fotó:  Vas Gyula

Mellesleg mind formájánál, mint méreténél fogva egyértelműen ez most a legimpozánsabb „autóarc” a középkategóriában, pláne ezzel a fekete hűtőmaszkkal. Nagyon szép még a kombi elnyújtott (és szintén impozáns krómkerettel lezárt) oldalüvegezése, a tetőn és környékén pedig ezüstszínű sínek, cápauszony-antenna és messze kifutó légterelő képviseli azt a bizonyos Kodo formavilágot…

Fotó:  Vas Gyula

Tesztautónk, mint már említettük „Takumi Plus” csúcsszereltségű volt. Itt lép be az ülések perforált Nappa bőrkárpitozása, amely esetünkben igen dekoratív kávébarna színű volt.

Fotó:  Vas Gyula

Ugyancsak innentől alapárasak az elektromosan állítható/szellőztethető elülső, a fűthető hátsó ülések, de a tetőablak is. A vezetéstámogató és komfortkellék (táblafelismerés, sávelhagyásjelző, navigációs rendszer, adaptív LED-fényszórók, fűthető volán, 360 fokos kamerarendszer, 11 hangszórós BOSE hifi, stb.) döntő többség viszont már alacsonyabb, sőt olykor alapszinten is elérhető. Külön dicséretet érdemel a 8 hüvelykes monitorral kommunikáló információs rendszer, mivel nem képernyő bökdösésével, hanem a középkonzolra telepített tárcsával és nyomógombokkal kezelhető.

Fotó:  Vas Gyula

Letisztult a klímapult is, jelenlegi formájában percek alatt megtanulható. A felhasznált anyagok minősége és a beltér egész kialakítása a prémium kategóriában is megállná a helyét. Az autó méreteiből eredően a helykínálattal sincs gond, lásd pl. a hátsó traktust.

Fotó:  Vas Gyula

A koffer pedig, mint már szintén említettük, még a szép formára való törekvéssel együtt is kellően tágas maradt; alapméretét egy külön elválasztó hálóval lehet egészen a plafonig növelni, bővítése után pedig sík padló keletkezik.

Fotó:  Vas Gyula

A 2,2 literes dízelmotor már korábban is szerepelt a kínálatban, és akkor is egy különlegességgel büszkélkedhetett: 14,4:1-es sűrítési aránya alig haladta meg a Mazda benzineseinek ugyanilyen mutatóját. Ez a tulajdonsága a frissítés után is megmaradt. Két teljesítményszintre hangolták; tesztautónkat az erősebbik mozgatta, amely néhány módosításnak (pontosabb befecskendezés, átütemezett szelepvezérlés) immár 184 lóerőt teljesít a korábbi 175 helyett. Nyomatéka szintén megnőtt, 420-ról 445 Nm-re. Ezt az erőpotenciál az 1630 kilónyi saját tömeget is temperamentumosan mozgatja, lásd a dinamikai mutatókat. A váltó precízen működő hatgangos automata volt, és a hajtáslánchoz tartozott még a Mazda specialitásának számító i-ELOOP rendszer.

Fotó:  Vas Gyula

Ez lassításkor és szabadonfutáskor elektromos árammá alakítja át az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát, majd egy kondenzátorba tölti. Ha az megtelik, az autó elektromos hálózata innen üzemel, amíg a kondenzátor ki nem ürül. Hatékonyabb módszer, mintha az aksiba töltődne vissza az energia, mivel itt a gyors feltöltésnek és kisütési lehetőségnek köszönhetően azonnal újrahasznosul.  Egy másik Mazda-szabadalom, a G-Vectoring rendszer pedig a vezetés biztonságához járul hozzá. A gáz alatt bevett kanyarokban ugyanis a megfelelő arányban csökkenti a motor nyomatékát, így előbbre terhelődő súlypontnak köszönhetően könnyebben tudunk korrigálni a volánnal. Ami pedig a fogyasztást illeti, a katalógusokban még a régi NEDC-értékeket találtam, innen a másfél liternyi különbség a tesztátlaghoz képest. Amely azonban még mindig 7 liter alatt maradt…