Mazda3 Skyactiv-X GT Plus: Szépségkirálynő

Látványban és technikában egyaránt kivételes élményt jelentett ez a teszt, úgyhogy lássuk a részleteket.

Szubjektív vélemény, de számomra máig egy klasszikus szedán az igazi autóforma. Motorház-utastér-koffer, vagyis igazi háromosztatú karosszéria.

Fotó:  Vas Gyula

És ami ebben a kategóriában ma szerintem a legszebb, az a Mazda3 Sedan. Mert ilyen arányokat-íveket-domborulatokat és egyéb formatervezői bravúrokat jelenleg egyetlen konkurense sem képes felmutatni.

Fotó:  Vas Gyula

Elöl ott van a remekbe szabott maszk a hatalmas hűtőráccsal, a hiúzszemű fényszórókkal és az impozáns márkaemblémával; mögötte a hatalmas motorháztető, a 45 fokban megdöntött A-oszlop, a keskeny oldalüvegezés, hátul pedig a kupésan lejtő szélvédő, amely gyönyörű ívben megy át a csomagtartófedélbe… A hátsó lámpák is formatervezői remekművek, beleértve a belső kialakításukat is.

Fotó:  Vas Gyula

Egy szó mint száz: ha már szedán, legyen ilyen. Minden más márka példát vehet róla!

Ami itt abszolút dicséretet és felsőfokú elismerést érdemel: az infotainment rendszer vezérlése.

Fotó:  Vas Gyula

Mellesleg nemcsak itt, hanem minden újkori Mazdában. Van egy forgótárcsás-joystickes-nyomógombos kezelőpult a sebváltókar mellett, amelyre szinte magától esik rá a kezünk, amelyet öt perc alatt meg lehet tanulni, és amely rengeteg figyelemelvonó képernyőböködéstől mentesít bennünket.

Fotó:  Vas Gyula

S amely mellesleg mindent tud, amit például a BMW ikonikus iDrive rendszere, beleértve a hangvezérlést is. Szerencse, hogy legalább néhány márka tudja: autót vezetünk, és nem az otthoni számítógépünk összetett menürendszerében szörfözünk.  Magával a képernyővel kapcsolatban azonban kifogásolni való is akad: a 8,8 hüvelykes egység ugyanis annyira keskeny, hogy az pl. a navigációs térkép ábrázolásakor már zavaró lehet. A szereltség ugyanakkor pazar: nemcsak ezen a 8/11-es szereltségi szinten, hanem már lejjebb is alapholmi minden korszerű vezetéstámogató rendszer, opcióként pedig elég megemlíteni a 12 hangszórós BOSE hifit…

Fotó:  Vas Gyula

A légkondi természetesen kétzónás, a navigáció alaptartozék, a helykínálat pedig az alsó középkategóriások átlaga: a hosszú motorház lefaragásával többet is ki lehetett volna hozni belőle. Ami a koffert illeti, olyan, mint minden kategóriatárs szedáné: tisztességes űrtartalom, szűk nyílással párosítva.

A forradalmian új Skyactiv-X benzinmotort már a CX-30-as tesztjénél bemutattam, de a leírása itt sem maradhat ki.

Fotó:  Vas Gyula

Szóval: Kettős befecskendezésű, és a dízelekével összemérhető 16,3:1-es sűrítési arányú benzinmotorról van szó. Az első – hagyományos szívócsöves – befecskendezéssel olyan ritka keveréket kap, amely szikrára nem gyulladna meg. Jön tehát egy, a benzinmotoroknál eleddig ismeretlen, brutális sűrítés, ami felhevíti és összetömöríti ezt a ritka gázt, majd – közvetlen befecskendezéssel – pici benzinlövet a gyertya alá. Ekkor pattan a szikra, amely begyújtja a tiszta benzint, az pedig magát a keveréket. Ennek a technikának – amely a hatékony égésnek köszönhetően számottevően képes csökkenteni a fogyasztást és vele a károsanyag-kibocsátást – a Mazda az SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition – szikraszabályozású öngyulladás) nevet adta.

Fotó:  Vas Gyula

S hogy ebben fogyasztáscsökkentésben van valami, azt a teszt során magam is megtapasztaltam: kétliteres, 180 lóerős, benzinmotoros autóval az 5,4 liter kiváló eredmény! Igazságtalan lennék azonban, ha ebből kifelejteném az autó mild-hibrid technikájának hozadékát. A 24 voltos, 600 kJ-os lítium-ion akkumulátort tartalmazó elektromos rendszer ugyanis tárolni képes a fékezési energiát, amit gyorsításnál rövid időre, extra nyomaték formájában ad vissza. A többi már a 3-as család, és általában a Mazdák standardja: kiváló úttartás, precíz kormányvisszajelzés, na és a szintén márkaszabadalomnak számító G-Vectoring rendszer, amely a kanyarban pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé teszi a kormányzást…