Mazda2 Hybrid Select: Két ikertestvér egyike
Kétszer egymás után ugyanaz az autó? – kérdezhetné, aki olvasta a múlt heti tesztünket is. Nos, ebből csak a név igaz, a tartalom nem. Abban pontosan egy generációnyi a különbség, mivel ezúttal a japán kiskocsi vadiúj, 5. nemzedékének egy példányát kaptuk meg tesztelésre.
Az új család csak egyetlen hajtáslánccal kapható, amely egyúttal az első hibrid rendszer a márka történetében. A szereltség háromszintes, tesztautónk ezek közül a Select nevű csúcsot képviselte.
Itt, kérem, az a szokatlan helyzet állt elő, hogy EZT a Mazda2-est nem az elődjével kell összehasonlítani. Hanem egy másik japán konkurensével: az új Toyota Yarisszal. A két autó ugyanis az említett márkák újkori együttműködésének köszönhetően ikertestvérnek tekinthető. Méghozzá olyannyira, hogy távolabbról nézve ember nem tudna különbséget tenni köztük, de közelebbről is csupán a márkaemblémákra korlátozódik a differencia. Ez az azonosság egyben azt is jelenti, hogy egy attraktív – vagy inkább egészségesen agresszív – fazonú kiskocsival van dolgunk.
A kapitális maszk például egy teherautón is elmenne, a merész ívekkel tagolt, brutális méretű oldalsó bádogfelületek pedig akár egy katonai csapatszállítón. Ezek folyománya a keskeny, sportos vonalvezetésű oldalüvegezés is. A kerékszoknyák masszív domborulatai szintén a dinamikus összhatást erősítik, „vállassá” teszik az autót.
A hátsó rész szintén formatervezői tűzijáték: a pengemetszésű lámpákat fekete műanyag híd köti össze, a tetőspoiler szintén fekete, és kb. háromszor nagyobb, mint az elődé volt. Azt viszont ne feledjük, hogy ez az egész, komplett ahogy van, tulajdonképpen. a Toyota dizájnőreit dicséri…
A két autó belsőépítészete is egy az egyben azonos, ami a Mazda számára jót és rosszat egyaránt hozott. Kezdjük a jóval: a teljesen idejétmúlt monokróm műszerfalat ezen a szinten egy attraktív, színes digitális blokk váltotta fel, közepén egy miniképernyővel. A különbség ég és föld. A középkonzol is sokkal mutatósabbá vált, elhelyezése is kulturáltabb, és a mérete is megnőtt, esetünkben 8 hüvelykesre.
A frontpanelről pedig eltűnt a kisautóknál túl hivalkodó zongoralakk-betét, a mostani kivitel sokkal decensebb. Viszont – rátérve a negatív hozadékokra – sajnos más is eltűnt a verdából a „toyotásítás” során. Jelesül az infotainment rendszer rendkívül praktikus kezelőpultja a középkonzolról. Győzött a mai nem túl szerencsés trend: a képernyő böködése és maszatolása, bár legalább az alapfunkciók lehívhatók a körötte lévő nyomógombokkal.
Viszont lényegében ez az egyetlen cucc, amit tényleg nagy kár volt nem átmenteni. Mert bár a klímapult is más (ráadásul e szinten kétzónás/digitális), de legalább megmaradtak a hőmérséklet szabályozására szolgáló klasszikus tekerentyűi. Végezetül pedig a rakodókapacitást hasonlítanám össze: a kifutó modellé 280–887, az új hibridé 286–935 liter. Minimális, de mégis létező különbség…
Habár ikertestérekről beszélünk, a Yaris mégis valamivel korábban született, ezért a hibrid Mazda2 kész hajtásláncot vehetett át. Összetevői: másfél literes, háromhengeres szívó benzinmotor (92 LE), villanymotor (59 kW/80 LE), folyamatos áttételű e-CVT váltó, és természetesen az akkumulátor. A rendszer nominális összteljesítménye 116 LE, csúcsnyomatéka 265 Nm. Ja, és ami még fontos: öntöltő technikáról van szó, amely a körülménynek megfelelően szabályozza a benzines és az elektromos hajtás arányát, illetve tartja mindig használható kapacitáson az aksit.
Ennek is köszönhető, hogy a kocsi mindig elektromos üzemmódban indul, illetve menet közben kisebb terhelésnél azonnal villamos hajtásra vált. Ami egyébként kézileg is kapcsolható, de hamar rájöttem, hogy jobb, ha az okos szabályozásra bízom. Már csak azért is, mert az egész cuccot a minél takarékosabb közlekedésre hangolták, pláne ECO üzemmódban. (Egyébként egy Power nevű sportos is van, ha valaki pár deciliter többletfogyasztást bevállalva olykor kicsit szórakozni akar.) Említést érdemel még a kétfokozatú energia-visszatermelés, magyarul rekuperáció: az egyik inkább a hosszabb vitorlázásokat részesíti előnyben, míg az erősebb sokszor kiváltja a fékek használatát, főleg városi forgalomban.
Ami némi kritikát érdemel: magasabb fordulatszámon a motor eléggé hangos. Rövid sprinteknél ez még elfogadható, de hosszabb sztrádai autózáskor már zavaró tud lenni. Viszont ezt is kárpótolni tudja az autó impozánsan alacsony fogyasztása: a teszt során csupán egy decivel léptem túl a gyári WLTP-érték felső határát Vitathatatlanul ez a hibrid technika leghasznosabb hozadéka!
Benzinmotor: 1490 cm3, 68 kW (92 LE), 120 Nm
Villanymotor: 59 kW (80 LE)
Sebességváltó: folyamatos áttételű e-CVT
Összteljesítmény/nyomaték: 85 kW (116 LE), 265 Nm
Legnagyobb sebesség: 175 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 3,8–4,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,1 l/100 km
CO2-kibocsátás (max.): 92 g/km
H/Sz/M: 3940x1745x1500 mm
Csomagtér: 286–935 l
Üzemanyagtartály: 38 l
A modellcsalád induló ára: 18 710 €
A tesztelt típus induló ára: 27 710 €
