Honda Jazz e:HEV Advance: Az egyik legtakarékosabb hibrid
A Honda legkisebb modellje nemrég átesett egy ráncfelvarráson, amely a külsőt, a belteret és a hajtásláncot egyaránt érintette. A globális előrelépésből elsősorban a meghajtás érdemel megkülönböztetett figyelmet, mivel az eddig is kizárólagos e:HEV hibrid rendszer erősen feljavított változatáról van szó. Erről, és természetesen a többi újdonságról az alábbiakban kínálunk részletes összefoglalót.
Az alapforma a frissítés után is változatlan maradt, az autó megőrizte tojásdad, aerodinamikus alakját. A rövid motorháztető most is csaknem folyamatos ívben megy át az erősen megdöntött szélvédőbe, a vékony A-oszlopok is garantálják az elődmodellnél megszokott jó kilátást.
A maszk viszont most sokkal dinamikusabb, és a hátsó lökhárítót is sportosabbra szabták. Újak még a LED-es fényszórók, tesztautónk pedig egy Functional Fun nevű opciós dizájncsomaggal is büszkélkedett.
Ennek külső stíluselemei a karosszéria narancssárga betétei voltak, lásd az elülső lökhárító peremét, a küszöböket és a tükörházakat. A végére pedig még annyit, hogy a verdához ezen a 4/2-es szereltségi szinten 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák járnak.
Javult a felhasznált anyagok minősége, az összbenyomás a prémiumszinthez közelít. A digitális műszerfal 7, a központi kijelző 9 hüvelykes; egyikük sem kínál grafikai tűzijátékot, de minden információt logikus elrendezésben, könnyen megtalálhatóan közvetítenek.
Hatalmas piros pontot érdemel a klasszikus klímapult, de a Jazz belterének igazi ásza a Honda-specialitásnak számító „mágikus” hátsó üléssor. Az üléstámlák itt ugyanis nemcsak előredönthetők, mint gyakorlatilag minden autóban, hanem ülőlapjaik a támlához ragaszthatók, mint a mozi nézőterén.
Ez a trükk – a koffer 304 literes alapméretének meghagyásával – akár méretes fikuszok szállítását is lehetővé teszi, vagy éppenséggel a házi kedvenceink számára biztosít kellő életteret, az üléskárpit bepiszkításának veszélye nélkül.
Ami pedig a szereltséget illeti, már az Elegance alapszinten standard például az adaptív tempomat, az elülső/hátsó parkolóradar, a tolatókamera és a Honda Sensing vezetéstámogató rendszer; a tesztelt második Advance szinten egyebek között navigációval, holttérfigyelővel, a hátsó oldalirányú forgalom figyelésével, elülső ülésfűtéssel és fűthető volánnal bővül a kínálat.
Végre rátérhetünk a lényegre, tehát a frissítés legértékesebb hozadékára. Az 1,5 literes szívó benzinmotor teljesítménye ugyanis 70-ről 79 kW-ra (95→107 LE), a villanymotoré pedig 80-ról 90 kW-ra (109→122 LE) nőtt. A rendszer lényege ugyanakkor megmaradt: az autót döntő többségben a villanymotor hajtja.
A benzinaggregát szinte kizárólag a villanymotort ellátó generátorként működik (illetve a 0,78 kWh-os aksinak szolgáltatja az energiát), de nagyobb igénybevételnél rövid időre közvetlenül is be tud kapcsolódni a hajtásba. Ezzel a majdnem soros hibridnek nevezhető kombóval a jelenlegi legtakarékosabb hasonló rendszerek egyikét sikerült összehozniuk a Honda mérnökeinek: az én 4,7 literes teszteredményem például 3,8 literes városi, 6,2 literes sztrádai és 4,1 literes országúti átlagból jött össze.
Éspedig úgy, hogy menetdinamikában sem szenvedtem hiányt: a villanymotor 253 Nm-es nyomatéka ugyanis már gyakorlatilag nulla plusz egy fordulattól a rendelkezésemre állt.
Az aksi töltését a váltókar B pozíciójában tehettem intenzívebbé, a fogyasztást ECO üzemmódban csökkenthettem minden gyári adatot mélyen alulmúló szintre, és az átdolgozott rendszernél a kemény gázadásra felüvöltő benzinmotor is el tudta hitetni velem, hogy hagyományos módon, sokfokozatú váltón keresztül kapcsolódik be a hajtásba. Végül még annyit, hogy augusztus végéig az autó minden változatát 3500 eurós kedvezménnyel kínálják, lásd az adatlapon zárójelben szereplő árakat.
