Honda Jazz 1.5 i-MMD Executive: Hibrid, de majdnem villanyautó

Az új nemzedék már csakis ezzel a hajtásmóddal kapható; a kifinomult technikát Executive csúcsszereltséggel kombinálva kaptuk meg tesztelésre.

Az alapforma változatlan maradt, de a kissé megnyújtott és alacsonyabbra ültetett karosszéria dinamikusabb látványt nyújt. Ezt az benyomást erősíti a karcsúsított A-oszlop is, aminek köszönhetően a kilátás is javult. A pengeéles lámpákból és a Civic-féle maszkból álló orr-rész azonban a múlté; ez a mostani sokkal szelídebb.

Fotó:  Vas Gyula

Sőt, mondhatni jámborabb, lásd a bociszemekre hajazó fényszórókat. A korábbi modell kissé széttördelt hátsó falát szintén kivasalták: az óriási, cikcakkos lámpákat „normálisabbak” váltották fel, aminek eredményeképpen most a C-oszlopot is harmonikusabb ívek határolják.

Fotó:  Vas Gyula

…elsősorban is jó példáját látjuk annak, hogy még egy kisautóban is a műszerfalba simítható az információs rendszer kijelzője. Még akkor is, ha 9 hüvelykes, mint tesztautónké volt.

Fotó:  Vas Gyula

További pozitív változás, hogy az eddigi lehetetlen ikonos megoldás helyett rendes tekerős hangerőszabályozót kapott a rádió, és néhány nyomógomb is megjelent az eddig kizárólag érintőfelületekből álló monitor környékén. Jól mutat a Honda E-ből átemelt kétküllős kormánykerék is. Az ülések kisautóhoz képest nagyon kényelmesek, az utasok élettere meghaladja a kisautók átlagát, és természetesen megmaradtak a „mágikus” hátsó ülések is.

Fotó:  Vas Gyula

A csomagtartó korábbi méretéből viszont 50 litert lefaragott az alatta elhelyezett akkucsomag, de bővítésekor legalább teljesen sík padlót kapunk. A Honda Sensing nevű vezetéstámogató és biztonsági csomag pedig olyasmiket tartalmaz, mint a kétfunkciós/követésitávolság-tartó tempomat, a sávtartó automatika, a gyalogosok és kerékpárosok érzékelése, a keresztirányú forgalom figyelése, a táblafelismerés vagy a ráfutásgátlás.

Nos, ha szigorúan vesszük, a hibrid Jazz is tulajdonképpen villanyautó, ahol az 1,5 literes benzinmotor elsősorban a villanymotort táplálja egy 70 kW-os generátoron keresztül. Komolyabb energiaszükségletnél azonban a közvetlen hajtásba is be tud kapcsolódni, s komplex működését – mikor töltse a 0,78 kWh kapacitású akkut, mikor hajtsa közvetlenül az autót, mikor táplálja a villanymotort – a Honda kifinomult e-HEV rendszere szabályozza, teljesen automatikusan.

Fotó:  Vas Gyula

Az üzemmódok aránya a Honda mérései alapján nagyjából a következő: Városi forgalom (0–40 km/h): tisztán elektromos hajtás 86 %, hibrid hajtás 14%. 40–80 km/h: elektromos/hibrid/benzines hajtás 54/31/15%.  80–120 km/h, a fenti sorrendben: 13/14/73%. A lényeg az, hogy az elektronika – főleg a külön kapcsolható ECO rezsimben – MINDIG a leggazdaságosabb hajtásmódot részesíti előnyben, ami szó szerint lenyűgöző fogyasztást eredményez. Én például eleve megmosolyogtam a régi NDEC-mérésmód szerinti 3,7 literes gyári adatot – de csak addig, amíg Pozsonyból Komáromba érve ott nem világított előttem a 3,4 l/100-es fogyasztási érték…

Fotó:  Vas Gyula

Rendben, vegyünk például fél vagy akár teljes terhelést, a csallóközinél dimbes-dombosabb terepet, vagy pár száz kilométert az autósztrádán – ebből még mindig csak az új WLTP-norma 4,5 literje jön össze. Le a kalappal a Honda mérnökei előtt, ahogy ezt a rendszert összehozták!