Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus: Az új csúcsmodell
A japán márka 3 év után felfrissítette legkisebb crossoverét. Megszépült a külseje, értékesebb anyagok jelentek meg a beltérben, többet tud az információs rendszer, és az e:HEV hibrid hajtáslánc is tökéletesebbé vált. Lássuk mindezt részletesebben.
A sportkupés alapforma megmaradt, de az előddel összehasonlítva rögtön feltűnik a most valamivel keskenyebb (de változatlanul nagyautós eleganciájú) hűtőmaszk, a fényszórókat összekötő fekete híd és a lökhárítók szintén fekete lakkozása.
Az e szinten adaptív Full LED fényszórók matt háttere is az újítások közé tartozik. Hátul maradt az attraktív fényhíd, a lámpák belső grafikája viszont némileg módosult.
A magasabb szereltségi szintek sajátja még a kettős fényezés, ami esetünkben a karosszéria Seabed Blue fantázianevű dukkózása és az ezüstszínű panorámatető kombinációja volt. Az eldugott hátsó ajtókilincsekhez és az éles spiccben lezárt oldalüvegezéshez szerencsére nem nyúltak hozzá a frissítés során; ez úgy jó, ahogy van. A végére külön említést érdemelnek még a tesztautó virágszirom-mintázatú 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsái, rajtuk 225/50-es méretű papucsokkal.
A beltérben kissé átformálták a középkonzolt, ami megkönnyítette az indukciós telefontöltőhöz való hozzáférést. Az elődhöz képest jóval több a zongoralakk (lásd például a váltókar keretét), ami, minden vitatható tulajdonságával együtt kétségtelenül elegánsabbá tette az enteriőrt.
A kettős kialakítású műszerfal jobb oldala továbbra is klasszikus sebességmérő, a bal oldalon pedig tetszés szerinti információk hívhatók le, a fogyasztástól kezdve egészen a hibrid rendszer aktuális üzemmódjáig. A volán mögött két váltófül rejtőzik, amelyek azonban itt a visszatöltés szabályozására szolgálnak.
A 9 hüvelykes központi kijelzőn fut az információs rendszer, a korábbihoz képest sokkal jobb kezelhetőséggel. A klímapult ideális magasságban található, de még ennél is nagyobb előnye a hagyományos tekerentyűk és nyomógombok sora. A vezetéstámogató rendszerek gyakorlatilag teljes skáláját a Honda Connect 2 nevű csomag tartalmazza, beleértve a minden szinten standard (újabban 360 fokos) kamerarendszert és a navigációt is.
Digitális csatlakozóból (USB) elöl-hátul 2-2 van, a kütyük használata és töltése tehát abszolút megoldott, csakúgy, mint a komplex telefonkiszolgálás.
Ezek után pedig rátérhetünk a térkínálatra, amit viszont hátul kezdünk. A Honda által kitalált „mágikus” hátsó ülések ugyanis ebből az autóból sem hiányoznak, ti. hogy a 2 hátsó ülőlap a háttámlához ragasztható, lásd a megfelelő ábrát. Ekkor áll rendelkezésünkre a legnagyobb belmagasságú raktér, az utaskabin padlójától egészen a plafonig. Az utasok élettere meghaladja a kategória átlagát, magyarán kellően tágas a jármű.
Kivéve a koffert, amelyet az egyedi konstrukció miatt szűkebbre kellett szabni, lásd a műszaki adatokat (a nagyobbik alapérték a padló alatti dugirekesz használatával jön össze). Bővítése után viszont teljesen sík padló keletkezik a repülőgéphangár méretű bejárat mögött.
Az autó e:HEV hajtástechnikája abban különbözik a legtöbb hibridétől, hogy itt a másfél literes, 107 lóerős szívó benzinmotor szinte kizárólag a 96 kW-os (131 LE) villanymotor energiaellátására, illetve az akkumulátor töltésére szolgál. Induláskor – ha van elég szufla az aksiban – kb.30-40 km/órás sebességig csakis az elektromotor működik; nagyjából ekkor röffen be az Atkinson-ciklusú benzinmasina, és kezd áramot pumpálni a 60 cellából álló akkumulátorba.
Necces helyzetekben, komolyabb igénybevételkor azonban közvetlenül is besegít a hajtásba a fokozatmentes váltón keresztül. Ilyenkor a műszerfalon is megjelenik egy kis fogaskerék, jelezvén, hogy klasszikus hajtással haladunk. A frissítés során a rendszer korábbi hátrányait is jórészt sikerült kiküszöbölni: harmonikusabbá vált az átmenet a motor fordulatszáma és a gyorsulás között, észrevétlenebbek a rezsimek közötti váltások, gyorsabb a Sport üzemmód reakciója.
Az energia-visszatermelő rendszer is hatékonyabban működik, B pozícióban nagyrészt kiváltva a fékezést. További újdonság a lejtmenet-vezérlő, amely már 3 km/órás sebességtől segíti a csúszós földutakon történő learaszolást. Egészében véve pedig egy kifinomult hibrid rendszerről beszélhetünk, amely – teljesen automatikusan – mindig a legoptimálisabb hajtásmódot részesíti előnyben valamennyi válaszható rezsimben (Eco, Normal, Sport, Snow).
Mindez a fogyasztásban is megnyilvánul, lásd a teszt kerek hatliteres átlagát. De voltak hosszú útszakaszok a csallóközi rónán, amelyeket 4,7 literrel sikerült teljesítenem, lásd a megfelelő ábrát…
Benzinmotor: 1498 cm3, 79 kW (107 LE)/6000–6400, 131 Nm/4500 –5000
Villanymotor: 96 kW (131 LE), 253 Nm
Sebességváltó: fokozatmentes CVT automata
Legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 122 g/km
H/Sz/M: 4340x1866x1582 mm
Hasmagasság: 150 mm
Csomagtér: 304/320–1290 l
Üzemanyagtartály: 40 l
A modellcsalád induló ára: 30 990 €
A tesztelt típus induló ára: 37 890 €
