Honda CR-V e:HEV Sport Line: A sportos hibrid változat

Hogy miben különbözik a többitől, illetve miben azonos azokkal, arról az alábbiakban lesz szó.

Az új generációs CR-V fazonját korábban már kellően kielemeztem, úgyhogy most rövidre fogom. Picit hátrébb tolták az elülső tetőoszlopot, picit vállasabb lett a hátsó rész, az egész forma pedig valamivel terepjárósabb.

Fotó:  Vas Gyula

A részletek közül a teljesen új hátsó lámpák jelentik a legnagyobb nóvumot, de elöl is azonnal feltűnnek a LED-es ködfényszórók. A korábbinál mutatósabb az oldalüvegezést lezáró krómkeret: szélesebb és kevésbé sarkos. A krómmal egyébként sem takarékoskodtak, lásd még a hátsó lámpákat összekötő hidat vagy a küszöbbetéteket. Ami pedig a sportos kivitel többleteit illeti: elsősorban a tesztautó Crystal Black gyöngyházmetáll fényezése (a másik választási lehetőség az ugyanilyen kivitelű fehér), a sötét krómkeretű hűtőmaszk és lökhárítók, a fekete tükörházak, ugyancsak fekete küllős alufelnik és a hátsó füstüvegek.

A változatlan hosszúságon három centivel megnövelt tengelytáv még tágasabb belső teret eredményezett az új generációnál, főleg a tesztelt ötszemélyes kivitelben (a hibrid verziók ugyanis nem rendelhetők meg hétszemélyesként).

Fotó:  Vas Gyula

Csomagterük is valamivel kisebb a hagyományos ötülésesek 510 literjénél, de a 497 is a kategória élmezőnyébe tartozik. Az ülések elöl-hátul nagyok és kényelmesek, a lábtérre hátul sem lehet panasz.

Fotó:  Vas Gyula

További, mondhatni mellbevágó újdonság a fokozatmentes automata váltó kezelőegysége: klasszikus karnak híre sincs, egy pöpec kis pult helyettesíti, nyomógombokkal, mint a hifitornyon.

Fotó:  Vas Gyula

A szereltség pedig – imponáló. A Honda Sensing nevű csomag gyakorlatilag az összes ismert vezetéstámogató rendszert tartalmazza, de ugyanúgy standard holmi a navigáció, a hátul is temperáló kétzónás légkondi, az elülső-hátsó parkolóradar, a tolatókamera és a 9 hangszórós hifi. A Sport Line többlete: attraktív sötét faberakások, zongoralakk-betétek, fekete plafonkárpit és speciális, Black Edition bőrülések.

Fotó:  Vas Gyula

Kezdjük azzal, hogy tesztautónk fronthajtású volt, de a Sport Line verzió is elérhető összkerekes technikával. Ami pedig az újabban e:HEV megjelölésű hibrid hajtásláncot illeti, egy Atkinson típusú kétliteres, benzines szívómotorból, egy nagy teljesítményű villanymotorból és egy lítium-ion akkumulátorból áll.

Fotó:  Vas Gyula

A rendszer három üzemmódban (tisztán elektromos, tisztán benzines és kombinált benzines-elektromos) működik, amelyeket a körülményekhez igazodva automatikusan váltogat. Az első, mint a hibrideknél általában, gyakorlatilag csak elindítja az autót, illetve kis terheléssel képessé teszi rövidebb útszakaszok megtételére. Közepes terhelésnél, pl. egyenletes országúti vagy sztrádatempóban a benzinmotor hajt, a villanymotor pihen, az aksi pedig minden gázelvételnél, lassításnál töltődik.

Fotó:  Vas Gyula

Ha pedig – pl. egy rizikós előzés befejezéséhez – keményebben oda kell lépnünk, mindkét motor felpörög, és a verdát brutális erő löki előre. Naná, hiszen a villanymotor 315 Nm-es nyomatéka a másodperc törtrésze alatt megérkezik… Az üzemmód-váltások nemcsak teljesen automatikusak, hanem gyakorlatilag észrevétlenül történnek, az energiák mindenkori áramlásának irányát pedig a műszerfalon is megjeleníthetjük.

Fotó:  Vas Gyula

Az egész rendszer legnagyobb előnye azonban a viszonylag alacsony fogyasztás, és az ebből eredő környezetkímélő üzem. A legtöbbet városi forgalomban spórolhatunk, ahol sokat dolgozik a villanymotor. A még mindig NEDC szabvány szerinti 5,3 literes átlagkonzum persze így is kissé illuzórikus, de egy 1,7 tonna önsúlyú, kétliteres benzinmotorral felszerelt, magas építésű szabadidő-autónál a teszt 6,8 literes átlaga is messzemenően elfogadhatónak nevezhető…