Fiat 500e La Prima: Csúcsszereltségben is megfizethető

Az igénytelenebbek már 26 950 eurótól megkaphatják, igaz, gyengébb motorral és kisebb aksival/hatótávolsággal. Mi azonban a La Prima csúcsmodellt kaptuk meg tesztelésre, 23,8 helyett 42 kWh-os aksival és 95 helyett 118 lóerős elektromotorral. És a csúcsszereltségre való tekintettel még mindig elfogadható, 34 990 eurós induló áron.

A régóta ismert Fiat 500-as formái köszönnek vissza, de az elektromos változat méretnövekedése elnézhetetlen: hosszúságban 6,1, szélességben 5,6, magasságban 2,9 centiméter a többlet. Ezzel már némi jóindulattal akár klasszikus kisautónak is nevezhetnénk. Természetesen továbbra is háromajtós karosszériával, már csak a retró kinézet okán is.

Fotó:  Vas Gyula

Újdonság viszont az ötödik ajtó hatalmas, csupa nagybetűs FIAT felirata, amely ekkora autónál akár enyhe túlzásnak is nevezhető. Abszolút egyedi stíluselemek a motorháztetővel kettéosztott fényszórók, és a típusjelzést magában foglaló függőleges homlokfal is kiemeli a buborékszabású verdát a kategóriatársak közül. Egyedül a Mininél találunk hasonlót, lévén szintén retromobil.

Fotó:  Vas Gyula

Hátul – a már említett feliraton kívül – a hatalmas tetőspoiler rántja magához a szemet, amely két számmal nagyobb autónak is díszére válna. Az ablakok felső krómkeretei pedig még némi arisztokratikus eleganciát is visznek az összképbe, pláne hogy ennél a verziónál alul is megtoldották őket a La Prima emblémával...

- a korszerűség és a retró stílusvilág tökéletes kombinációja. Előbbit a 10,25 (!!!) hüvelykes központi kijelző és a digitális műszerfal képviseli, amelyen a kormányra telepített nyomógombokkal millió dolgot lehet megjeleníteni.

Fotó:  Vas Gyula

Egyebek között a navigációs térképet is, ha azt akarjuk, hogy igazán szem előtt legyen. A fedélzeti számítógép adatai is mindkét felületen lehívhatók, kiegészítve olyan információkkal, hogy meddig tartana az aktuális kapacitású aksi feltöltése a rendelkezésre álló áramforrásokból. Egyáltalán: az autó egész infotainment rendszere a legprogresszívebb, amit eddig a Fiat használt. Mindemellett azonban belebotlottunk néhány vitatható ergonómiai megoldásba is. Az ablaktörlők például – elöl-hátul egyaránt – a jobboldali „bajuszra” telepített billenőkapcsolókkal vezérelhetők, amit bizony tanulni kell. Az ajtók belső nyitásának módját (elektromos nyomógombok) is valószínűleg hiába keresnénk bármilyen hasonló kategóriájú autóban.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a térkínálatot illeti: elöl kifogástalan, hátul a hossznövekmény ellenére is szűkös maradt. A koffer méretét is csak maximalizálva adja meg a gyártó, hogy ne százvalahány liter díszelegjen a műszaki adatokban. Végezetül: a La Prima szereltség standard tartozéka a panorámatető, amelyet azonban belülről csak egy áttetsző rolóval lehet lefedni. Az egyre forróbb nyarakon, tűző napsütésben ez nem biztos, hogy elég lesz...

A 118 lóerős villanymotor ilyen aprócska autóban azt hozza, ami joggal elvárható: ülésbe préselő rajtot és 3,1 másodperces 0–50-es gyorsulást. Egyébként a 9 másodperces százas sprint sem szégyellnivaló érték. Gondom csak az egyéb számokkal akadt, konkrétan a hatótávolsággal. A gyártó ugyanis minimálisan 299, maximálisan (városi forgalomban) 470 kilométerről regél, ami teljesen illuzórikus. A pozsonyi átvételkor 100%-os töltöttséggel is csak 260 kilométert mutatott a kijelző, ami Komáromba érve (105 km) 136 kilométerre zsugorodott. Úgy, hogy egyedül utaztam, kikapcsolt fűtéssel, rakomány nélkül, a teljesen sík csallóközi rónán. Ebből a legtoleránsabb matek szerint is csak 241 kilométer jön ki, ráadásul az említett optimális körülmények között.

Fotó:  Vas Gyula

Oké, nettó 37,3 kWh-s az aksink, de éppen ezért nem kéne hazudozni. A fogyasztás már közelebb állt a gyári adatokhoz, ekkora különbség még belefér a WLTP-szabványba. Külön említést érdemelnek az autó menetmódjai. Normal rezsimben a rekuperáció minimális, de kilométereket vitorlázhatunk áramfogyasztás nélkül. A másik két fokozat (Range, Sherpa) városi forgalomban lehet hasznos, ahol gyakorlatilag kiküszöbölik a fékek használatát, és az akkumulátort is intenzívebben töltik. Mi több, a Sherpa még a fűtést is kiiktatja az energiatakarékosság okán. Klasszikus váltót itt természetesen hiába keresnénk: az erőátvitelt a motor és a kerekek közé beiktatott fordulatszám-csökkentő elem szabályozza, amit a középkonzolra telepített billentyűzettel kezelünk.

Fotó:  Vas Gyula

Ami pedig a töltésmódokat illeti, részletes leírásuk a műszaki adatokban találhatók. Otthoni töltésre a 7,4 kW-os wallbox a legideálisabb: estétől reggelig a teljesen lemerült akkumulátort is telidurrantja. Nyolcvanöt kW-os egyenáramú gyorstöltést használva pedig mindössze 25 perc múlva mehetünk tovább, 80%-ra feltöltött aksival...