Citroën Grand C4 Spacetourer: Egy életképes egyterű

A C4 Spacetourerről, illetve nyújtott változatában a Grand C4 Spacetourerről van szó, amelyek közül az utóbbit kaptuk meg tesztelésre.

Az alapforma természetesen buszos, amelyet azonban dekoratív, sőt itt-ott futurisztikus részletek dobnak fel. Ilyenek az osztott lámpák, a ködfényszórók hatalmas krómkeretei, vagy az első-hátsó oszlopot és a tetősíneket egyaránt magában foglaló ezüstös keret, amely hátul hatalmas nyílhegyként lő vissza a karosszériába.

Fotó:  Vas Gyula

Maguk az oszlopok pedig az autó méretéhez képest igen karcsúak, légiessé téve a több mint 4,6 méter hosszú kasztnit. A karomszerű, térhatású hátsó lámpatestek is mutatósak, még ezen a piros színű karosszérián is. Elnézhetetlen továbbá a monumentálisan ívelő szélvédő; felül nagyjából ott végződik, ahol más autónál a tetőablak kezdődik…

Fotó:  Vas Gyula

Kezdjük az atipikus műszerfallal: közvetlen előttünk, a volánon túl semmi nincs, pontosabban csak az automata váltó pálcikányi karja.  Minden látni-, tudni- és kezelnivaló középen összpontosul.

Fotó:  Vas Gyula

Itt egymás fölött két kijelzőt is találunk; az egyik maga a digitális műszerfal, a kisebbik alsó pedig a hagyományos, menüre épülő kezelésre-beállításokra szolgál, a rádiótól a legkondin keresztül a biztonsági rendszerekig. Sőt, még a navigáció is megjeleníthető rajta, párhuzamosan a fő monitorral. S ha már itt tartunk, sajnos a klímavezérlés a legrosszabbak közül való. Teljes egészében ikonok böködéséből áll, természetesen miután lehívtuk a pultot a menüből, ami ugyebár még egy további figyelemelterelő lépés.

Fotó:  Vas Gyula

Viszont ha ezt a mai sajnálatos trendet letudjuk, már csupa pozitívummal folytathatjuk. Ez pedig egyrészt a térkínálat, másrészt az autó egész praktikuma. A középső üléssorban fejedelmi a helykínálat, az ott utazók kisasztalokat is lehajthatnak maguk elé, és a padlóban kialakított dugirekeszekbe pakolhatnak. Életterük külön is temperálható.

Fotó:  Vas Gyula

Üléseik előre-hátra huzigálhatók, összehajthatók, sőt ha kell, ki is szerelhetők. Mögöttük pedig van még két pótülés, amelyeken ha felnőttek nem is, de gyerekek prímán elvannak, akár hosszabb úton is. Ha pedig mindezt kivasaljuk – értsd: a padlóba süllyesztjük –, akkor öt utas mögött 645–725, ketten utazva pedig 1843 köbdeciméternyi rakodótér áll rendelkezésünkre. Ezt csinálják utána a hasonló kategóriájú szabadidősök!

Fotó:  Vas Gyula

És akkor még nem beszéltünk a többi pakolóhelyről: a két elülső ülés közötti hatalmas barlangról, vagy a marmonkannányi méretű kesztyűtartóról… Ezek azok a tulajdonságok, amelyek a mai napig csakis az egyterűek sajátjai!

Ami az autó hajtásláncát illeti, a frissítéskor kapott legértékesebb hozadéka kétségtelenül a nyolcgangos japán Aisin automata váltó. Finoman, gazdaságosan és észrevétlenül teszi a dolgát, és furi kezelése is nagyon gyorsan megszokható. „Kézi” üzemmódja is van, amikor a sofőr pakolgathatja a fokozatokat a kormány mögötti fülekkel, de ennek nincs sok értelme: ő okosabban teszi.

Fotó:  Vas Gyula

Hogy mást ne mondjunk, 130-as sztrádatempónál is mindössze 2000-rel forgatja a főtengelyt.  Ehhez persze tudnunk kell, hogy tesztautónk motorja a konszern jól bevált, és még sokáig életképes dízeleinek egyike volt, jelesül az 1.5 HDi. Tisztes teljesítménnyel-nyomatékkal, és rendkívül rokonszenves fogyasztással. Ami pedig az egyéb tapasztalatokat illeti: a járművel a több mint 4,6 méteres hosszméret ellenére is meglepően könnyű a manőverezés és parkolás, köszönhetően a kis túlnyúlásoknak. A rugózás pedig franciásan komfortos, tökéletesen nyeli a kisebb úthibákat.