Citroën Berlingo Blue HDi 130 Shine: A térbajnokok egyike
Vannak ezek az úgynevezett multispace kategóriájú autók, amelyek közös ismertetőjele, a hasonlóság. Ez a küldetésükből és a funkcionalitásukból ered: viszonylag kis alapterületen kellett összehozni minél nagyobb szállítókapacitást. A Citroënnél ezt a kategóriát a műfaj úttörőinek egyike, a Berlingo képviseli.
Rövidebb személyszállító kivitelben, Shine csúcsszereltségben, az erősebbik dízelmotorral és nyolcfokozatú automata váltóval kaptam meg tesztelésre.
Ezeket az autókat a szinte függőleges falakkal határolt toronymagas bódé jellemzi, ami főleg az áruszállító változataiknál óriási előny. (A személyszállító verzióknál pedig a tisztán háromszemélyes hátsó traktus és a medvebarlangnyi csomagtartó, de ezekről a későbbiekben lesz szó.)
Fontos ismertetőjegyük még az egy vagy két oldalsó tolóajtó, tesztautónk esetében kettő. A többi már az egyes márkák formatervezőin múlott, mármint hogy mennyire tudták individualizálni az egységes dobozformát. A Berlingo e téren az orr-résszel tűnik ki, lásd például a 3 szinten elhelyezkedő fényforrásokat, vagy a ködlámpák kereteit, amelyek az oldalsó „airbump” puffersávok hasonló stíluselemeivel harmonizálnak.
Jól mutatnak a maszk krómcsíkjai is, amelyek nemcsak a menetfényeket keretezik be, hanem a márkaemblémát is szépen kirajzolják. Az alatta levő műanyag felület azonban, kapitális méretével bántóan üresnek hat, de legalább egy töredékét kitölti a rendszámtábla…
…légköbméterben minimum a másfélszerese egy átlagautóénak. A koffer belmagassága pl. elképesztő 1,20 m, maximális űrtartalma pedig még elképesztőbb 3 köbméter. De hát erről szólnak az ilyen autók… Az üléseken még a világ legmagasabb kosarasa sem közelítené meg a plafont, legfeljebb ha két sombreróval megfejeli magát.
Az egyéb térmutatók (szélesség, térdhely) azonban már nem haladják meg az alsó középkategória átlagát. de ezzel együtt a hátsó szektor elvitathatatlan előnye marad a 3 egyenértékű fotel. Magyarán itt nem úgy utazhat egy ötödik személy, mint egy hagyományos limuzin hátsó kanapéjának közepén nyomorogva. Az ott helyet foglalók komfortját szolgálják még az elülső ülések támláiból kihajtható repülőasztalkák.
Az utastér hátsó részébe 2 széles tolóajtón át szállhatunk be, akár igen szűk helyen is. Ha pedig csak ketten utazunk, jön a térvarázs: 3 köbméternyi rakodótér áll rendelkezésünkre, ahová a kocsi teljes szélességében nyíló hátsó ajtón át pakolhatunk. Vagy ha azt helyszűke miatt nem tudjuk használni, akkor a külön nyíló hátsó ablakon át. Ám ezzel még nincs vége: ha a sofőr egyedül van az autóban, az anyósülés támláját is ledöntheti, miáltal 2,7 méter hosszú tárgyakat is belerámolhat a verdába.
A koffer praktikus eleme még a komoly teherbírású, masszív kalaptartó, amely osztólapként is szolgálhat. Az utastérben – az autó eredeti küldetésének megfelelően – szintén sok a rakodóhely, lásd pl. a szélvédő felett húzódó polcot. Jót tett az ergonómiának a külön klímapult, bár néhány gombját kissé eldugott helyen találtuk. Az infotainment rendszer az érintőképernyővel kezelhető, e módszer minden előnyével és hátrányával együtt.
A volán a C5 Aircrossból származik, és a beltér legszebb darabja. Ami pedig a szereltséget illeti: kétzónás légkondi, kétfunkciós tempomat, teljes telefon-kompatibilitás, hátsó tolatóradar (a kamera már feláras volt, 250 euróért), vetítőpanel (head-up display), fáradtságfigyelő, ráfutásgátló, sávtartó asszisztens, táblafelismerő, túlnyomó többségük már alacsonyabb szinten is.
Tesztautómat a PSA konszern jól bevált 1,5 literes dízelmotorjának erősebb verziója hajtotta (a gyengébbik 102 lóerős). Legnagyobb erénye a takarékosság: a gyári adatok szerint kézi, illetve a tesztkocsi nyolcgangos automata váltójával is hajszálra ugyanannyit fogyaszt, vagyis átlagolva szűk 6 litert. Teszteredményem ettől csak 1 decivel volt több, tehát reális a dolog. S ha már a váltót említettük, kissé furi módon kezelhető: körtárcsája leginkább egy mosógép programválasztójára hajaz. Megtanulni viszont sokkal könnyebb, mint a klasszikus automaták cikcakkos váltókarját.
Aztán volt még ökorezsim is, amellyel a számítógép mérése szerint teljesen reális egy 850 km-es hatótávolság. Zárszóként pedig annyit, hogy az autó a magas építés ellenére is kellően stabil a kanyarokban, a sodródás finoman, fokozatosan érkezik és idejében korrigálható. A kormányrásegítés ideális, kellően érezzük az utat, a magas üléspozíció és a gazdag üvegezés pedig minden irányban kitűnő kilátást eredményez.
Hengerűrtartalom: 1499 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@3750
Nyomaték: 300 Nm@1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 184 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
Gyári átlagfogyasztás (WLTP): 5,6–6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 147–164 g/km
H/Sz/M: 4403x1921x1844 mm
Csomagtér: 597–3000 dm3
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 17 790 €
A tesztelt típus induló ára: 23 590 €
