BMW X6 40d xDrive: Az új csúcsdízel
A bajor gyár monstruózus terepkupéja immár 13 éve fut az utakon, és jelenleg a 3. generációnál tart. Már ez sem nevezhető újnak – 2 éve van piacon –, viszont nemrég jelentős újítást abszolvált. Konkrétan egy motorváltást.
Hogy milyet, az kiderül majd az alábbiakból, mivel az autót természetesen már az új aggregáttal kaptam meg tesztelésre.
Talán emlékszünk még arra a megrökönyödésre, amit ennek az autónak a megjelenése okozott. Sokan csak formátlan bálnának vagy masztodonnak titulálták, másokat azonnal megfogott a magas építésű, hatalmas kupé karosszéria.
Később fanyalgók nagy többsége is megváltoztatta a véleményét, mert időközben megjelent a piacon egy még böszmébb konkurens: a Mercedes GLE. Amelyhez képest az X6 valóban maga a megtestesült férfias elegancia… Ezen felbuzdulva az alapformán semmit nem változtattak a modellváltás során, a részleteken viszont annál többet.
Kezdjük a teljesen átformált és jóval nagyobb vesékkel, folytassuk a kör alakú pici ködlámpák LED-sávosakra cserélésével, vagy a megnövekedett légnyelővel. És ez még mind csupán az autó eleje, mert hátulra is jutott néhány látványos, messziről felismerhető újítás. Például az elődénél sokkal hosszabb és karcsúbb lámpák, vagy a hátsó kerekek mögött kialakított kopoltyúk.
A végeredmény egy pont olyan impozáns autó, mint volt, de jóval korszerűbb fazonnal. Ja, és esetünkben M optikai csomaggal és 21 colos kerekekkel megspékelve…
…egy ilyen autónál nyilvánvalóan prémiumszintű: fűthető-hűthető-masszírozó ülések (hátul „csak” fűthetőek), négyzónás légkondi, miegymás. Igaz, ezek között már egypár opciós holmi is volt. Amiért mégis meg lehet kritizálni: ez a bizonyos prémiumszint minden újkori BMW-nél gyakorlatilag tök egyformán néz ki. Itt ugyan megjelenik pár apró különbség – például a váltókar Swarovski-gyémántra emlékeztető feje –, de az összbenyomás tényleg szinte hajszálra ugyanaz, mint az összes mai márkatársnál.
Viszont EGY konkrét tulajdonost, aki csak a maga autóját ismeri, ez aligha zavar…. Az információs, illetve a vezetéstámogató rendszereket nincs értelme taglalni: megvan minden, ami kell, és persze minden a jobbak, okosabbak közül.
Személyes kedvencem a fogyasztásmérő volt, amelynek grafikonja a menetmódokra jellemző színekben mutatta az autó hosszú távú konzumját, sőt a vezető takarékosságát is osztályozta. Az iDrive rendszer is pont olyan praktikus, mint a márka egyéb autóiban, a digitális műszerfal tartalma is széles skálán választható meg. Negatívum? Nos, természetesen a karosszéria formájából eredő hátsó hely-és térkínálat. Ember nem mondaná ugyanis, hogy a nagyobbra nőtt hátsó utasoknak ebben a böhöm verdában hátul már picit be kell húzni a nyakukat, pedig így van.
A koffer is kisebb, mint a bakancsos testvér X5-ösé (alap, -70, maximum: -340 l), de ez legfeljebb akkor okozhat gondot, ha egyszerre akarunk hazaszállítani az üzletből egy hűtőszekrényt és mosógépet…
Ezt a fejezetet a már jelzett motorcserével kell kezdenünk. Nos, kérem, azt az 50d erőforrást váltották le, amely 400 lóerő teljesítményével és 760 Nm-es nyomatékával annó M besorolásúvá tette az autót. (Ez most már csak a 7-es limuzinban teljesít szolgálatot.) Jött helyette a 4 helyett 2 turbinával töltött 40d, amely 60 LE-vel gyengébb és 60 Nm-rel kevesebbet nyom. Viszont jómagam, aki a korábbi motort is kipróbáltam, csak azt tudom mondani: ember legyen a talpán, aki megérzi a különbséget. Például a 100-as sprintek közötti 0,3 másodpercet… Ami azért (is) csak ilyen kevés, mert az új motort, az „ötvenessel” ellentétben ún. lágy hibrid technikával egészítették ki. Ez egy külön 48 V-os akkumulátorról az indítómotoron-generátoron keresztül 8 kW-t (11 LE) képes hozzádobni az összteljesítményhez, akár a rajtolás pillanatától kezdve.
E funkcióján kívül az autó egész áramellátásához is hozzájárul. Az aksi töltése teljesen automatizált, és egyebek mellett a menetmód-választó is befolyásolja; elsősorban a progresszív ECO PRO üzemmód, amely a közlekedési szituáció függvényében vagy energiát termel vissza, vagy hosszasan engedi vitorlázni az autót. S mivel az összkerekes verzió terepjárásra is alkalmas, ebben is rendelkezésre áll 4 rezsim, jelesül: sziklamászás, homokos, kavicsos és havas útfelület.
Mindez persze annak figyelembevételével, hogy azért mégsem egy telivér offroad verdáról van szó… A mild-hibrid hajtás egyébként a fogyasztást is jótékonyan befolyásolja: józan vezetéssel simán 9 liter alatt tartható, ami az autó méreteire, 2,3 tonnás önsúlyára és a 4x4-es technikára való tekintettel abszolút elfogadható érték.
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 250 kW (340 LE)@4400
Nyomaték: 700 Nm@1750–2250
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic Sport
Legnagyobb sebesség: 248 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,5 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,8–7,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 179–205 g/km
H/Sz/M: 4935x2004x1696 mm
Csomagtér: 580–1530 l
Üzemanyagtartály: 80 l
A modellcsalád induló ára: 78 400 €
A tesztelt típus induló ára: 83 750 €
