BMW X5 45e: Összesen 394 lóerő
A bajor márka viszonylag korán beszállt az ún. plug-in, tehát konnektorból is tölthető hibrid autók bizniszébe. Egyik első ilyen modelljük volt az X5 40e, tehát az akkor legnagyobb SUV-jük villamosított változata. Azóta megjelent az autó 4. nemzedéke, amelynél szintén borítékolni lehetett a plug-in változatot.
El is készült, és ahogy illik, jócskán felülmúlja az elődöt. De menjünk szép sorjában.
A 3. és 4. generációs X5 külső összehasonlítását kezdjük a számokkal: hosszúság +3,6, magasság +1,9, szélesség +6,6 (!!!) centiméter az elődhöz képest. Ez pár centi híján 5 méter hosszúságot és több mint 2 méter szélességet jelent; az ilyen növekményt még egy ekkora monstrumnál sem lehet elnézni. Amit viszont aztán tényleg nem, azok az óriásira nőtt vesék.
Csaknem kétszer olyan magasak, mint az elődé voltak, és vitathatatlanul ezek jelentik a legnagyobb vizuális változást. Az oldalfalakon szép fényjátékokat produkáló horpaszokat alakítottak ki, az elülső kerekek mögött megjelent egy kopoltyú, hátul harmonikusabbá vált a lámpák vonalvezetése. Tesztautónk ezen felül M Sport csomaggal volt felszerelve, ami külsőleg néhány aerodinamikai többletet, kisebb gőzhajók kéményével felérő kipufogókereteket, valamint 21 hüvelykes tárcsákat jelentett, elöl 275/40, hátul 315/35-ös úthengerekkel. Igaz, ez a cucc már feláras volt; alapon 20 colos felnik járnak a sportcsomaghoz. A hibrid verzió jól látható többlete pedig a töltőkonnektor fedőlapja; annál is inkább, mert esetünkben az M megjelölés is ezen kapott helyet.
…elsőként a teljesen új középkonzolra figyeltünk fel. Utána a két, egyenként 12,3 hüvelykes monitorra, amelyek közül az egyik a digitálissá vált műszerfal.
Erről viszont, béemvé ide vagy amoda, nem hallgathatjuk el, hogy kissé szegényesre sikerült. Mármint vizuálisan, mert a tartalmával nincs gond: akár a felhasznált motorteljesítmény és nyomaték, vagy a különböző irányú erőhatások g-értéke is lehívható rajta.
A központi képernyő a klasszikus iDrive elven működik, magyarán ergonomikus és könnyen kezelhető. Központi tárcsájának felülete „tapipad”, tehát olvasni tudja a kézírást; ez pl. egy úticél gyorsabb beprogramozását segítheti. Az útra vetített adatok is nagyobb felületen, olvashatóbban jelennek meg a head-up kijelzőn.
Az ülések természetesen bőrkárpitozásúak, az elülsők nemcsak fűthetők, hanem szellőztethetők is voltak a tesztautónkban. Standard volt még a háromzónás légkondi (amit a prospektus, Isten tudja miért, de 2,5 zónásnak nevez), a navigáció vagy a 100 wattos hifi. A vezetéstámogató rendszereket nem érdemes taglalni: képzeljük el az összeset, amit ismerünk, plusz tegyünk hozzá olyasmiket, mint a körkörös kamerarendszer, vagy az önbeparkoló automata.
Érdekes többlete még ennek az autónak a hanggenerátor, amely figyelmezteti a gyalogosokat az elektromos üzemmódban zajtalanul közeledő járműre. Ami pedig a térkínálatot illeti, elöl fejedelmi, hátul a kategória átlaga. A kofferből az elektromos technika lecsípett 150 litert, de még így is maradt alapon fél köbméter.
Pakolhatóságát segíti az ajtó lenyitható alsó része, amely egy tóparti pikniknél akár ülőhelyként is szolgálhat.
Itt természetesen az elektromos technika kívánkozik az első helyre. A 394 lóerőnyi rendszerteljesítmény és a 600 Nm-es össznyomaték komoly növekmény a 40e-hez képest (313 LE, 450 Nm). Arról nem is beszélve, hogy az elektromos hatótávolság nagyjából a háromszorosára nőtt. A nagyobb erőpotenciál a korábbi négyhengerest felváltó hathengeres sormotornak köszönhető, mivel a villanymotor teljesítménye változatlan maradt.
Váltónk – az M csomag részeként – a hétgangos Steptronic sportos kivitele volt; alapon ennek normál változata jár az autóhoz. Standard viszont a magasságszabályozó adaptív légrugózás, valamint a rezsimválasztó, amely a hibrid üzemmódot Standard vagy Eco Pro, magát az autót pedig sportos vagy tisztán elektromos rezsimben is képes működtetni; igaz az utóbbihoz az akku megfelelő szintű töltöttsége szükséges.
Ami pedig a gyárilag feltüntetett álomfogyasztást illeti, higgyék el, akár igaz is lehet – de csak a teljesen feltöltött aksival való indulást követő kb. 100 kilométeren. Ekkor ugyanis még döntő többségben a villanymotor dolgozik, pláne városi forgalomban. Viszont ahogy merül az akku, úgy lép be egyre sűrűbben a benzinmotor, és folyamatosan nő a fogyasztás; teljesen lemerült teleppel 8-9 literrel számolhatunk, ami persze egy ekkora (és 2,5 t önsúlyú) autónál még mindig elfogadható érték. A dinamika – pláne feltöltött akkuval – lenyűgöző, lásd a százas sprint 5,5 másodperces értékét. A végére pedig egy mazsola: esti vezetéskor szó szerint káprázatos élményt nyújtottak a feláras lézerfényszórók.
A két fotonágyú 600 méterig ragyogta be előttünk az utat, miközben automatikusan kitakarta a szemben jövő autókat, kerékpárosokat, gyalogosokat…
Benzinmotor: 2998 cm3, 210 kW (286 LE)@5000–6500, 450 Nm@1500–3500
Villanymotor: 83 kW (113 LE), 265 Nm
Rendszerteljesítmény/nyomaték: 290 kW (394 LE), 600 Nm
Akkumulátor: 21,58 kWh
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic Sport automata
Legnagyobb sebesség: 235 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,5 s
Elektromos hatótávolság (országút/város): 68–87/76–96 km
Gyári átlagfogyasztás 1,2–1,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,5 l/100 km
CO2-kibocsátás (gyári) 27–43 g/km
H/Sz/M: 4922x2004x1745 mm
Utánfutó max. tömege: 2700 kg
Csomagtér: 500–1720 l
Üzemanyagtartály: 69 l
A modell induló ára: 77 600 €
Az X5 család induló ára: 70 500 €
