Kell-e tartanunk az elektromos autók korszakától?
Az autópiaci kihívások már jó ideje meghatározzák a szlovák gazdasági kilátásokat. Nagy valószínűséggel így lesz ez a jövőben is, hiszen további autógyárak épülnek, amelyek ezreknek adnak majd munkát. A kérdés az, hogy milyen változásokat hoz majd a közeli jövő, amikor a szektor alapjaiban alakul át, ráadásul ezen a területen is csökken az európai befolyás?
A szlovák gazdaság vártnál kedvezőbb 2023-as ipari mutatói annak köszönhetők elsősorban, hogy tavaly végre magára talált, illetve fejlődésnek indult az autóipar.
A közzétett információk szerint 2023-ban 1,08 millió járművet gyártottak Szlovákiában, ami 2022-hez képest csaknem 100 ezres növekedést jelent. A Szlovák Autóipari Szövetség (ZAP) optimista, a termelés további növekedésére számít. 2024-ben 1,13 millió járművet gyárthatnának Szlovákiában.
Összehasonlításképpen mondjuk el, hogy Kína járműexportja 2023-ban az előző évihez képest 57,9 százalékkal nőtt, ami csaknem 4,91 millió autót jelent. Ebből is látszik, a világ második legnagyobb gazdaságához képest is tiszteletre méltó a szlovákiai termelés. Az autóipari nagyhatalommá váló Kína exportpiacai Nyugat- és Dél-Európa, miközben már másfél évtizede a legnagyobb felvevő nemzeti piac a világon.
Szlovákia egyébként továbbra is világelső az egy főre jutó járműgyártásban, ami ezer szlovákiai lakosra 198 legyártott járművet jelent. Emellett a munkatermelékenységben is kiválóan teljesít a szlovák gazdaság, hiszen az egy alkalmazottra jutó gépjárművek száma elérte a 12,6-ot, ennél csak Spanyolország áll jobban. Az autóipar adja a hazai export 41,4 százalékát, közvetlenül több mint 170 ezer, közvetve 255 ezer főt foglalkoztat.
Eközben az Európai Unió energiaügyekért felelős miniszterei csaknem egy éve hagyták jóvá azt a rendeletet, hogy 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és a benzinüzemű új autók értékesítését az EU-ban. A tervezett változások nagy ellenállást váltottak ki, és már most látszik, nem reális a határidő, különben az európai gazdaság saját magát fojtja meg ezzel a nagy sietséggel.
A környezetvédelem ugyanis nemes dolog, de egyre gyakrabban merülnek fel kétségek az elektromos autógyártás zöld megoldásaival kapcsolatban, arról nem is beszélve, hogy az európai autógyártók nem állnak jól a globális versenyben.
Egyre erőteljesebb ugyanis a kínai autógyártás is, amely korábban inkább felvevőpiac volt az európai és amerikai gyárak számára. Tavaly több mint hárommillió alternatív hajtású járművet (NEV) értékesített világszerte a kínai BYD, ezzel a NEV-piac világszintű vezetője lett 2022 után 2023-ban is.
A kínai cég már a világ tíz legnagyobb autógyártója közé lépett, és megőrizte vezető helyét a kínai piacon. Az 1995-ben akkumulátorgyártóként alapított BYD ma már sokrétű üzleti tevékenységet folytat, amely kiterjed az autóiparra, a vasúti közlekedésre, az új energiára és az elektronikára is.
A vállalat decemberben jelentette be, hogy Szegeden építi meg első európai üzemét. Azóta pedig az is kiderült, hogy a gyártó megállapodást kötött autóinak széles körű értékesítéséről a magyar
piacon, vagyis erősíti a pozícióját.
A siker pedig vélhetően nem fog elmaradni, hiszen a BYD egyre több tematikus műsorban kerül bemutatásra, a szakemberek el vannak ragadtatva a kínai elektromos autók ár-érték arányán, s ha a marketing is hatékony lesz, akkor a KIA-hoz és a Hyundaihoz hasonló sikertörténet indulhat a régióban.
A magyar gazdaság számára tehát kulcsfontosságú volt a kínai beruházás, de ezen a téren Szlovákia is jól áll. A meglévő autógyárak mellett a Volvo kassai letelepedése is fontos lépés, de talán még lényegesebb, hogy egy óriási beruházás valósul meg Nagysurányban. A Gotion InoBat Batteries akkumulátorgyár a szlovák InoBat és a kínai Gotion High-Tech vegyesvállalata. A Gotion High-Tech a TOP 3 globális akkumulátor-konszern egyike, és a Volkswagen kizárólagos beszállítója Kínán kívül.
Az autógyártás jövője kapcsán tehát a magyarlakta vidék közelében 1500 új munkahely létesül, amelyből az Érsekújvári járás mellett a szélesebb régió is profitálhat. A magyarországi és szlovákiai kínai befektetések reménykeltők abban a bizonytalan helyzetben, amelyet az európai politikai törekvések teremtettek.
Teljesen nyilvánvaló, hogy Európa az autógyártásban is erőteljes pozícióvesztésben van, s bármennyire is igyekszik az elektromos autók irányába tolni a piacát, ennek a folyamatnak nem az EU tagállamaiban székelő gyárak lesznek a nyertesei, hanem az ázsiai vállalatok.
A nyári európai parlamenti választások eredménye abból a szempontból is sorsdöntő, hogy milyen irányt szab majd a zöldpolitikának. Ezen a területen az EU gazdaságilag legerősebb tagállamai diktálták a tempót. Úgy tűnik, a hagyományosan erős autóiparral rendelkező Németország vezetői nem igazán érzik át, hogy nem csupán márkáik presztízse kerül veszélybe a könnyelmű politikai döntések révén, hanem a gazdasági teljesítmény is.
Németországban ugyanis továbbra is alacsony az elektromos autók aránya, mert bár a gyártók kérték, az állam nem fokozta az elektromos autóvásárlási támogatást.
Látjuk azonban, hogy a Tesla ezen a téren mire volt képes, a kínaiak pedig már nemcsak a saját piacukon tarolnak, hanem már Európában is üzleti sikereket érnének el. Nyilvánvaló ugyanis, hogy nem az olcsó munkaerő miatt építenek gyárakat térségünkben, hanem jelen akarnak lenni az EU-ban, és elérhetővé tenni elektromos gépjárműveiket a kontinens piacán.
Aki pedig esetleg úgy gondolja, hogy az átalakuló piac túl nagy változásokat jelent majd, annak figyelmébe ajánljuk az okostelefonok előtti időszakot. Akkor még Motorolákat, Nokiákat, Sony Ericsonokat vásároltak az emberek, ma pedig már teljesen más, ázsiai cégek uralják a mobilpiacot. Igaz, az autógyártás sokkal nagyobb hagyományra visszatekintő ipari ágazat, mint a mobilgyártás, de a jelenlegi gyors átalakulás nagy viharokat idézhet elő, ha az Európai Unió most sem a tagállamok érdekei alapján alakítja a terveit.
