Egy újabb lekésett járat
Az Európai Unióban ma már egyértelmű, hogy a klímacélok miatt a tömegközlekedés támogatása nem opcionális, hanem kötelesség. Szlovákiában azonban az az érzése az embernek, hogy évek óta ugyanazt a vasúti menetrendet nyomtatják ki, ugyanazokat a nagy ígéreteket halljuk az ember, közben pedig egyre több a bosszús, fázó utas a peronon.
Néhány új szerelvény ugyan megérkezett, néhány látványos projektet át is adtak, de a rendszer gerince, az infrastruktúra, a sínek, az állomások, a biztosítóberendezések, a pályasebesség és a mindennapi üzembiztonság lényegében nem, vagy alig változott. A tavalyi vasúti balesetek tették igazán „látványossá” a lemaradást, amúgy meg mindenki tudta, hogy a szlovák vasút nem egyszerűen rossz kondícióban van, hanem működése egyre inkább két világ között szakad szét.
Az egyik világban a késések, a vágányzárak, a sebességkorlátozások és a kapkodás a mindennapi rutin része, a másikban pedig már 320 km/órás gyorsvasútról beszélnek, új pozsonyi állomással és V4-es nagy összeköttetésekkel, mintha a jövő vagy ígérete elég lenne ahhoz, hogy elviselhetőbb legyen a jelen. Csakhogy a vasút nem látványterv, hanem a mindennapi valóság része, és ha reggel nem ér be az ember munkába, akkor teljesen mindegy, mit ígérnek neki 2046-ra.
Ezért hatott szokatlanul józanul az a figyelmeztetés, hogy a gyorsvasút víziója nem lehet függöny a hétköznapi vasúti káosz előtt: előbb működő, biztonságos és kiszámítható rendszer kell, aztán lehet álmodni a rekordidőkről. A helyzet azért különösen kínos, mert a kereslet, az utazóközönség nem tűnt el, sőt, bizonyos vonalakon nőtt is. A ZSSK adatai szerint a menetrendi stabilizálás és az egyes fejlesztések érezhetően javították a vasúti közlekedés elérhetőségét, miközben a fő tengelyen a forgalmas időszakokban már kapacitásproblémák is megjelennek.
Vagyis nem arról van szó, hogy a lakosság nem akarna vonatozni, hanem arról, hogy az állam egyszerre akar mindent kommunikálni és túl kevés dolgot befejezni. A vasút ilyen: nem bocsátja meg a félmunkát. Hiába a szalagátvágás, ha közben a rendszer továbbra is a régi beidegződések szerint működik, és a felelősség mindig „rákenhető” valaki másra.
Láttuk ezt a déli térségben, a Pozsony–Komárom vonalon: amikor a szolgáltatás egy ideig frissebb lendületet kapott, az utasok is gyorsan reagáltak rá és használták a vasutat. Csakhogy a szolgáltatóváltás önmagában nem tesz kétvágányúvá egy pályát, nem villamosít, nem újítja fel a megállókat, nem modernizálja a biztosítóberendezéseket, és nem ad vissza pályasebességet. Ha a modernizálás elmarad, előbb-utóbb visszajön a lejtmenet. Az állam közben kényelmesen hátralép: örül, hogy épp nincs a kezében a napi nyűg, és a sorompó, a vágány, a megálló, a peron korszerűsítését továbbra sem akarja finanszírozni ott, ahol nincs nemzetközi korridor-címke és politikai fény.
A teljes rendszert figyelve ezért nem meglepő, hogy a pénz zöme a stratégiai folyosókra megy, és ott is hosszú éveken át tart az építkezés. Eközben az ország jelentős része, különösen a déli régiók azt érzik, hogy nekik megint csak a magyarázat jut, nem a fejlődés. Amikor például múlt héten a zsolnai vasúti csomópontot átadták, hallhattuk, 318 millió euróba került a modernizáció, a vonatok 160 km/órás sebességgel közlekedhetnek, ETCS-sel (Európa Vonatbefolyásoló Rendszer – a szerk. megj.), biztonságosan, valóban látszott, hogy ha van akarat és pénz, akkor lehet európai szintet építeni.
Csakhogy egyetlen csomóponttól még nem lesz az ország vasúti hálózata rendben, a többi részen marad a régi tempó és a régi mentalitás. És ekkor óhatatlanul felmerül a kérdés: mikor jelennek meg végre a magyarlakta régiók is azok között a járások között, ahol autópályák, utak és vasúti szakaszok is egyszerre fejlődnek?
A nagy gyorsvasúti történet, amely szerint két óra alatt Prágába és Budapestre is el lehet majd jutni, tényleg lenyűgöző, a költsége több milliárd euró, a befejezési céldátuma pedig könyörtelenül kijózanító, mert évtizedes távlatról beszélünk, most éppen 2046-ról.
Ezért a valódi kérdés nem az, hogy lesz-e egyszer gyorsvasút, hanem az, hogy a következő három-hat évben mi történik azzal a vasúttal, amit az emberek ma használnak, azzal a hálózattal, ahol a megbízhatóságot nem sajtótájékoztatón, hanem a peronon mérik.
És itt jön megint a déli régiók története, ami tényleg külön fejezet: a dél gyakran nem azért marad le, mert nem fontos, hanem azért, mert nincs olyan politikai és gazdasági nyomás, ami a fejlesztést kikényszerítené. Ahogy más területeken, itt is fájdalmasan hiányzik a parlamenti képviselet, amely képes lenne a „majd egyszer” helyett konkrét határidőt és konkrét pénzt kiharcolni.
A Pozsony–Komárom vonal tipikus példa: szolgáltatás van, utas is van, de amíg a pálya, a kapacitás és a csomópontok maradnak a régi állapotban, addig a vasút nem fog úgy működni, ahogyan egy európai ingázó folyosónak működnie kellene. Ugyanez igaz a tágabb déli tengelyre is: ahol nincs komoly pályasebesség, ahol a kapacitás szűk, ahol az állomások és a biztosítóberendezések elavultak, ott a vasút versenyképessége lejtmenetbe kapcsol, marad a busz, az autó, meg a regionális lemaradás.
Közben persze ki kellene mondani azt is, hogy vannak olyan vasúti vonalak, amelyek kihasználatlanok, ahol a buszközlekedés tényleg olcsóbb lenne, csak éppen ezt kimondani politikai aknamező, mert a helyi közösségek természetesen nem leépítést akarnak, hanem fejlődést. Így aztán a legtöbb kormány inkább kerüli a konfliktust, halogat, toldoz-foldoz, és közben minden évben csodálkozik, hogy miért nő az autóforgalom, miért telnek meg az utak, és miért fogy el a bizalom a vasút iránt.
A következő években a fejlődés főleg ott várható, ahol az állam egyszerre lát nemzetközi korridor-érdeket és uniós pénzt. Ilyen az északi főirány, ilyenek a Pozsony környéki csomóponti fejlesztések, és ilyenek a nyugati irányú vasúti kapcsolatok.
Ahol viszont nem várható látványos előrelépés, azok a nem „kirakat” szakaszok: a hosszú, alacsony népsűrűségű regionális vonalak, a határ menti perifériák. És itt válik a vasútfejlesztési politika nagyon gyorsan kőkemény politikává, mert egy ország nem attól lesz modern, hogy megrajzolja a 320-szal száguldó vonat pályáját, hanem attól, hogy a mindennapi 80-as szakaszokon is rendet, biztonságot és kiszámíthatóságot teremt. Ha ezt nem teszi meg, akkor a gyorsvasút marad egy szép álomkép, a déli régiók pedig továbbra is úgy érezhetik, hogy a térképen ugyan rajta vannak, de a prioritási listán valahogy mindig a vonal alá kerülnek. Ráadásul ez a történet újra és újra ugyanott ér véget: a szeles, koszos peronon, ahol a következő járat megint késik.
Megjelent a Magyar7 2026/5.számában.
