Škoda Enyaq Loft 85: A frissített alaptípus - KÉPEKKEL
A cseh márka elektromos autója 4 év után átesett az első frissítésen. Ennek lényege nem az átfazonírozás volt – a külső szinte semmit nem változott –, hanem a technika. Megnőtt a teljesítmény, bővült a hatótávolság, rövidebbek a töltési idők. A modernizált Enyaqot alapkivitelben (Loft 85, 4x2) kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.
Az autó alapformája a régi maradt: masszív oldalsó bádogfelületek, felettük keskeny ablaksor, „bedeszkázott” maszk, impozáns tetőspoiler, pengemetszésű hátsó lámpák.
A csúcsszerelt Laurin & Klement kivitelhez képest itt sokkal hangsúlyosabb a körkörös fekete műanyagozás, és a fényszórók alatt is sima felületet találunk a topmodell széles fékhűtő légnyelői helyett.
Az aerodinamikus (kisebb légellenású) könnyűfém keréktárcsák viszont már itt is 19 hüvelykesek, rajtuk SUV-hez illő ballonos, 255/50-es abroncsokkal. Végezetül annyit, hogy az autó fényszórói és hátsó lámpái már ezen a szinten is LED kivitelűek.
Nem történtek forradalmi változások.
Maradtak a jó minőségű anyagok, a hatalmas élettér, de sajnos a parányi digitális műszerfal és a 13 hüvelykes központi kijelző bántó kontrasztja is. A középkonzolon most is ugyanazt az aprócska váltópöcköt találjuk, mint korábban, praktikus pakolóhelyekkel és indukciós telefontöltővel körülvéve.
A központi képernyő grafikai megoldásai egyébként a legszebbek közé tartoznak, amit ma az autóipar kínál, lásd a megfelelő ábrákat. Hátul kihajtható, pohártartós középső kartámla és (feláras) külön klímapult szolgálta az ott utazók kényelmét, az 585-ről 1710 literig bővíthető koffer pedig nem igényel külön kommentárt. Vagy legfeljebb annyit, hogy padlója alatt további dugirekeszek találhatók.
Ami pedig a szereltséget illeti, már ezen a szinten is tartalmazza az infotainment rendszer hangvezérlését, a navigációt, az elülső/hátsó parkolóradart, a koccanásgátlót, a tolatókamerát, a sávtartó automatikát, az eső- és fényszenzort, a táblafelismerést és a 8 hangszórós hifit. Tesztautónk opciós többlete volt a már említett háromzónás légkondi, a menetmód-választó, az ülésfűtés és a volán mögötti fülekkel állítható rekuperáció.
Itt elsőként a gyártó egy apró trükkjére hívnám fel a figyelmet. A korábbi 80 helyetti 85-ös típusmegjelölés ugyanis változatlanul bruttó 82 kWh-os akkumulátort takar, amelynek nettó kapacitása 77 kWh. A villanymotor teljesítménye ugyanakkor hatalmasat nőtt: 150-ről 210 kW-ra, ami 204→286 lóerőnek felel meg. Ezt az ugrást az aksi feljavított vegyi összetétele tette lehetővé, amely egyben a deklarált átlagos hatótávolságot is megnövelte (542→563 km). További újítás a töltésrendszer új hőgazdálkodási technológiája, ami ennél a modellnél 135 (magasabb szinten 175) kW-os teljesítményfelvételt is lehetővé tesz, 28 percre rövidítve a 10→80%-os töltési időt. Tesztautónknak, mint már említettük, ezen kívül opciós menetmód-választója és rekuperáció-szabályozója is volt.
Ami pedig a dinamikát, a hatótávolságot és a fogyasztást illeti: a 286 lóerős rugalmas villanymotor még ezt a 2,3 tonnás vasat is 6,7 másodperc alatt katapultálja álló helyzetből százra, ám a végsebesség – érthető okokból – „csak" 180 km/óra.
A fogyasztást és a hatótávolságot viszont véleményem szerint egyértelműen alul- illetve túlértékelik a gyári adatok.
A teszt során jobbára egyedül, üres csomagtartóval autóztam, beiktatva néhány sztrádaszakaszt is az R7-esen; ezzel együtt 18 kWh-os fogyasztással zártam az egy hetet, ami nem rossz egy ekkora és ilyen erős autótól, de nem kéne annyira kozmetikázni, mint a gyártó teszi.
Ugyanez mondható el a hatótávolságról is: a deklarált 550 km körüli érték csakis állandó Eco rezsimben, hímes tojásként kezelt gázpedállal és országúton/sztrádán maximum 90-100 kilométeres sebességgel hozható. Normális használattal a teszt során elért 470 kilométert tartom reális értéknek., ami egy ilyen kategóriájú villanyautónál még mindig messzemenően elfogadható.
