Barna Zoltán: a szabadság érzése

Betartok minden szabályt, nem csak magam miatt, másokért is. A veszélyt nem lehet félvállról venni. Én azonban dolgozom, igaz, hétköznapokon is szombati beosztás szerint. Ezt mi magunk között csak COVID-menetrendnek hívjuk.

Mindig érdekeltek a gépek, a járművek?

Igen, már gyerekkoromban gázszerelő vagy mozdonyvezető szerettem volna lenni. Később Párkányba mentem középiskolába, és az iskolaudvarról jól látszottak az esztergomi reptérről fel- és leszálló gépek. Ezeket sokáig elnéztem, de akkor még nem fordult meg a fejemben, hogy én is szeretnék repülőt vezetni. Makettezni kezdtem, és a repülés iránti vágyam évekig ebben merült ki. ´99-ben a barátommal elmentünk a pozsonyi repülőnapra, ahol egy TU–154-es pilótafülkéjébe is beengedték a látogatókat. Megláttam a műszerfalat, és azonnal eldőlt, hogy pilóta leszek. Először nem is a repülésbe, inkább a gépbe szerettem bele. Talán azért, mert akkor már végzett elektroműszerészként sok műszert jól ismertem. Mikor 2003-ban a magyar Suzukihoz kerültem, s lett állandó keresetem, rögtön el is kezdtem egy sportrepülő-tanfolyamot az esztergomi repülőtéren. Azért döntöttem a vitorlázórepülés mellett, mert sokkal jobban felkészít a repüléssel kapcsolatos sokrétű ismeretekre. A motor nélküli repülésnél az ügyességünkön, a meteorológiai ismereteinken múlik, hogyan tudjuk kihasználni a természet erejét. Mikor növendékből pilótává értem, áttérhettem volna motoros repülőre, később talán utasszállítóra is, de másfelé vitt az utam.

A Suzukiban milyen munkád volt?

Mérnökasszisztens voltam, új modellek bevezetésével foglalkoztunk. Jó volt a kollektíva, évente jártunk Japánba, rengeteg megbeszélés, levelezés, telefonálás – a négy fal között. Egy idő után éreztem, nem tudok már úgy teljesíteni, ahogyan azt magamtól elvárnám. Kiégtem. Felajánlottak egy másik állást, de akkorra már eldöntöttem, hogy nem akarok irodában dolgozni. Ennek ellenére évekig nem tudtam, mit válasszak. Szüleim a maradásra ösztönöztek, hogy más ilyen állást mennyire megbecsülne. Ekkor összefutottam egy párkányi kollégával, aki szintén a felmondását ment leadni. Felvették a szlovák vasúthoz mozdonyvezetőnek. Hoppá, villant át az agyamon, nem is rossz alternatíva! A gépeket szeretem, és a táj is állandóan változik előttem. Amit eddig elnyomtam magamban, egy ilyen váltással teljes teret nyerhet.

Rögös volt az út a mozdonyvezetésig?

A felvételinél többek közt követelmény volt az elektrotechnika ismerete. Ez mindig is érdekelt, emiatt nem aggódtam. Legnagyobb félszem az volt, hogy a szakkifejezéseket meg fogom-e érteni. A szóbeli felvételin természetesen kiderült, magyar vagyok, néhány bizottsági tag aggódott is a szlováktudásom miatt, de az egyik megszólalt magyarul, és azt mondta: „Nekünk ilyen emberekre is szükségünk van.” Hét hónapos felkészítés következett Sztrecsényben, itt alaposan elsajátítottuk a vasúti közlekedés szabályait és az egyes mozdonyok működését – sokszor elektromos áramkörök szintjén. Itt meglepő módon a zsolnaiak lettek a legjobb kollégáim. Kiemelném, magyar alap- és középiskolába jártam, főiskolára pedig Magyarországon. De ebből semmilyen gondom nem származott, mert a nyelv használva szinte hónapok alatt tökéletesedik. Ám ha nem értettem volna meg tisztességesen az elektromosságtant és a gépészet alapjait az anyanyelvemen, nem vált volna belőlem jó szakember.

Hogy telik egy átlagos munkanapod?

A munkarendem szerint hol hajnalban, hol reggel, hol az esti órákban kell szolgálatba lépnem. A legtöbbször kiviszem a fűtőházból a mozdonyt a vonatra, vagy egy érkező vonatnál lecserélem a kollégát. Naponta 5-8 vonatot szolgálok ki, ezek közt lehet személy- vagy gyorsvonat. Nem ritka a kétnapos szolgálat sem, laktanyás alvással. A dízel- és a villanymozdonyok több típusához kell érteni. Vannak korszerű, számítógép vezé-relte mozdonyaink, de futnak még matuzsálemek is. Ennek függvényében a mozdonyvezető fülkéjében kijelzők, monitorok vannak, ahol nyomon követhető a mozdony működése, vagy klasszikus műszerekről kell leolvasni az egyes üzemeltetési paramétereket. Összpontosítani kell a vonalra, a jelzésekre, a pályakarbantartás miatti változásokra. Fontos a műszaki érzék, és az, hogy ne féljen az ember. Ha a szolgálatot nem Újvárban fejezem be, akkor vonattal kell visszamennem a célállomásra és lejelentkezni a szolgálatból. Engem elégedettséggel tölt el, hogy embereket fuvarozhatok, ami egyben nagy felelősség is.

Mondod, gyakori a mozdonyvezetőknek feltett kérdés: gázoltál már embert?

Bár morbid, nem alaptalan a kérdés, mert bizony a 300-400 tonnás szerelvényt nehéz megállítani. Hatévnyi tapasztalattal mondhatom, sokszor viselkedünk felelőtlenül az állomásokon vagy a vasút közelében. A leggyakoribb, hogy az autósok és a gyalogosok nem veszik figyelembe a fénysorompót, kockáztatnak, az utolsó előtti pillanatban is átmennek a síneken. Az állomáson az utasok a peron legszélén várakoznak, nem figyelnek az érkező vonatra, sokszor háttal a vonatnak telefonálnak. Nekem hál´istennek balesetem még nem volt, de állattal sajnos már többször ütköztem.  

Kielégít ez a munka?