Álom marad-e a pozsonyi metró?
Évek óta rengeteg érv és ellenérv is elhangzott a pozsonyi metróépítés vonatkozásában. A metró lényegesen felgyorsíthatná a tömegközlekedést Szlovákia fővárosában. Az építkezést évekkel ezelőtt el is kezdték, ám abba is hagyták, aminek oka ebben az esetben is az anyagiak hiánya volt.
A pozsonyi metró megépítésének a története a múlt század ’70-es éveinek elején kezdődött, a szocializmus idejében, amikor még azt feltételezték, hogy Pozsony milliós lakosságú agglomerációvá válik, és a közlekedési igények kielégítéséhez egy metrón alapuló nagy sebességű vasúti rendszer kiépítése a legmegfelelőbb.
Az első tervek 1973-ban jelentek meg, ám ezeket a következő évtizedekben többször is átértékelték. Az építést a ’80-as években kezdték meg, először 1983-ban, majd 1988-ban, a szocializmus bukása azonban véget vetett az építkezésnek.
A pozsonyi metró tervezési szakaszában egy olyan vonalat is fontolóra vettek, amely egészen Malackáig vezetett volna. Ha ez a terv megvalósul, a lakosok könnyen eljuthattak volna Pozsony központjába, átszállás nélkül.
– Egy ilyen vonal nagy előnyt jelenthetne az egész régió számára – véli Peter Martinko, aki a Közlekedési Múzeumban tavaly bemutatott „A metró, amellyel nem utazunk” című kiállítás számára feldolgozta a tervek történetét. A kiállítás számítógépes szimulációval és vizualizációval állít emléket a fővárosi közlekedéstervezés fontos fejezetének.
Martinko szerint a nagyszabású projekt a múltban több százezer koronát emésztett fel, de a korabeli önkormányzati és országos politikusok alkalmatlansága és vonakodása miatt soha nem fejeződött be. Egy föld felett és föld alatt is közlekedő metrót terveztek egészen Ligetfaluig.
A regionális metró nem a fantázia szüleménye volt, hanem egy komoly projekt, amely nemcsak Malackát, hanem Nagyszombatot, Galántát és Dunaszerdahelyt is érintette volna. Az ambiciózus tanulmány a vasúti összeköttetést is fontolóra vette modern Siemens S70-es hibrid vonatok bevetésével, amelyek a régió városai között közlekedtek volna. A cél a gyors és biztonságos közlekedés és a regionális közlekedés javítása volt. A kezdeti lelkesedést azonban az anyagiak hiánya hamar letörte. A tanulmány ugyanis az orosz adósság felhasználásával számolt, de a pénzt nem sikerült megszerezni.
– Pénzügyi fedezet nélkül viszont lehetetlen volt folytatni, és a projektet határozatlan időre elhalasztották – fogalmazott Peter Martinko.
S bár a regionális metró nem épült meg, a vasúti közlekedés megerősítésének gondolata továbbra is aktuális maradt. Pozsony Megye Önkormányzata a várossal közösen továbbra is a vasúti infrastruktúra fejlesztését tervezi, amely magában foglalja a vasútvonalak korszerűsítését és egy új Bory állomás létrehozását, vagy a vasúti összeköttetés visszaállítását Stomfával.
Sokan felteszik a kérdést, mi lett volna, ha néhány évig még marad a szocializmus, nekünk is lehetett volna metrónk, mint Budapestnek vagy Prágának? A közlekedési tárca szakemberei szerint azonban, ha megépült is volna az első, Ligetfaluból a városközpontba vezető vonal, valószínűleg nagyon lassan készült volna el.
A prognózisok készítői úgy vélték, hogy a ligetfalui lakótelep mellett további lakótelepek épülnek majd Stomfán, Bazinban és Szencen is, amelyeken egyenként 200 ezer lakos él majd. A városközponttal való összeköttetést a föld alatti nagysebességű vasút biztosította volna. Egyes tervek szerint a több mint száz kilométer hosszú pozsonyi metróvonalakon szovjet gyártmányú szerelvények közlekedtek volna, olyanok, mint amilyenek akkoriban Prágában üzemeltek.
1983-ban az úgynevezett ideiglenes szakasz építése meg is kezdődött, amelynek a Duna-hídon kellett volna áthaladnia, Malomliget úti (Mlynské Nivy) végállomással. A szakemberek úgy tervezték, hogy a ligetfalui ideiglenes szakaszt összekötik majd az állandó metróvonallal, s ha Ligetfalu felépül, egy állandó vonal épül majd, amely Ligetfaluból a Duna vize alatt egészen a Főpályaudvarig vezet. Az ideiglenes felszíni szakasz azonban nem épült meg.
A metróépítésnek másodszor 1988-ban futottak neki, az akkori tervek szerint az első Duna menti szakasznak 1997-re kellett volna elkészülnie, és csak a következő évezredben kötötték volna össze Ligetfalut a Főpályaudvarral. A Pozsony belvárosában lévő összes megállót a földfelszín felettre tervezték, az alagutak pedig átlagosan 10-15 méterrel a földfelszín alatt épültek volna.
– 1990-ben azonban leállt a már folyamatban lévő metróépítés, ami az új politikai helyzetnek, a piacnyitásnak, valamint a rendszerváltás előtt szóba sem jöhető külföldi technológiáknak volt köszönhető. Alkalmasabb metrótípust kerestek, amely jobban megfelel Pozsony adottságainak – magyarázta Peter Martinko. Erre azonban a pénzeszközök hiánya miatt már nem került sor, ráadásul egyetlen kormány részéről sem volt hajlandóság a szükséges garanciák és források biztosítására. Elkezdtek inkább azzal foglalkozni, amire a városnak volt pénze, nevezetesen a villamosközlekedéssel, s ez a koncepció máig érvényes. Martinko úgy véli, a metró annak ellenére megépülhetett volna Pozsonyban, hogy nem lett belőle milliós város. Szerinte ugyanis a metró vonatkozásában ma nem a lakosok száma a mérvadó.
– A metróépítés elsősorban politikai döntés kérdése, s ha meglett volna a politikai akarat, valósággá válhatott volna – mondta, hozzátéve, az építés leállítása a ’90-es években stratégiai hiba volt.
Bár ma sem a város, sem az állam nem számol a metróval, Peter Martinko szerint ez a felfogás néhány évtized múlva megváltozhat.
– Egy nagy teljesítményű föld alatti közlekedési rendszer, mint amilyen a metró, csúcsidőben 30 ezer embert képes egy irányban szállítani – mondja, hozzátéve, egy villamos ennyi embert egy egész nap alatt tud csak elszállítani. Ráadásul Pozsonynál kisebb vagy hasonló városokban is van metró, mint például Helsinkiben vagy a svájci Lausanne-ban.
A pozsonyi metró létrehozása a város lakosságának – vagy legalábbis jelentős részének – egyik nagy álma már öt évtizede, de vannak ellenzői is. Peter Martinko, aki évek óta foglalkozik a témával, egy korábbi interjúban úgy fogalmazott, a metró mindenképpen pluszt jelentene a városi közlekedés és a város fejlődése szempontjából. Véleménye szerint egy tíz kilométeres metróvonal, amely kiszolgálná Ligetfalut, és a Nagyszombati-vámnál érne véget, s nagyjából 1-1,2 milliárd euróba kerülne a járműtechnológiával együtt, életképes megoldás lehetne.
– 15-20 év múlva, amikor a város képtelen lesz kezelni a közlekedési problémákat, visszatérhet a metróépítés gondolatához. Sem technikai, sem Pozsony geológiai viszonyai nem jelentenek akadályt, egyedül a pénzügyi háttér hiánya nem teszi lehetővé a metróépítést – tette hozzá a szakember.
Megjelent a Magyar7 2025/30. számában.
