Renault Symbioz E-Tech 145 Esprit Alpine: Az igényesebbeknek

Kezdem azzal, hogy ennek az autónak sokkal jobban áll ez a világosszürke szín, mint korábbi tesztautónknak a piros. Minden részlet és dizájnelem jobban érvényesül, a körkörös fekete védőelemektől kezdve a frontrész F1-es díszlécével folytatva egészen a pengemetszésű hátsó lámpákig.

Ami pedig a fazont illeti, akár terepkupéról is beszélhetnénk, lásd a keskeny oldalablakokat, az ereszkedő tetőívet, a csapott hátsó oszlopot és az impozáns tetőspoiler alatti keskeny hátsó szélvédőt. 

Az oldalnézet további egzotikuma az éles hátsó spiccben végződő üvegezés, amelyet alul-felül nyílegyenes vonalak határolnak. A hátsó lámpákat ugyanez a dinamika jellemzi; a belőlük kifutó függőleges plasztikbetétek távolabbról kicsit furának tűnnek a sportos karosszérián, közelebbről viszont meglátjuk, hogy két felület vizuális áthidalásáról van szó.

Ami pedig a frontrészt illeti, egyszerre sportos és harmonikus; szép rajzolatú fényszórók, köztük finom mintázattal, alattuk a pengeéles menetfények, legalul pedig egy faltól falig terjedő hatalmas légbeömlő.

Ami már csak azért is dicséretet érdemel, mert nem zongoralakkból készült, mint az oldalsó és hátsó védőfelületek nagyobbik része…

…két legattraktívabb eleme az ultramodern, 10 colos digitális műszerfal és a Renault-nál megszokott, függőleges tájolású, 10,4 hüvelykes központi kijelző. Az előbbiről tényleg száműztek minden hagyományosat: a sebességet számjegyek mutatják, fordulatszámmérőnek nyoma sincs, de sok értelme nem is lenne egy hibrid autónál.

Az infotainment rendszer kezelése ikonos-képernyőböködős, a választható alkalmazások (magyarul: appok) száma nagyjából ötven, beleértve a Google Play/Maps/Assist szolgáltatásokat is.

A komplett klímavezérlést viszont a monitor alá telepített fix ikonsor és az alatta lévő praktikus billenőkapcsolók teszik egyszerűvé és könnyen tanulhatóvá, lásd a megfelelő ábrát. Ami a szereltséget illeti, már a 2 alacsonyabb szinten is tartalmazza az összes fontos biztonsági és vezetéstámogató rendszert, beleértve a navigációt is; az Esprit Alpine többlete a fűthető volán, a speciális üléskárpit, kívülről pedig a fekete márkaemblémák és a 19 colos alufelnik.

Tesztautónk opciós többlete volt az automata parkolóasszisztens (600 €) és a 9 hangszórós, 800 eurós BOSE hifi (alapon egyébként szintén kiváló minőségű Arkamys hangrendszer jár az autóhoz).  Az Apple CarPlay és az Android Auto telefonpárosítás magától értetődő, a Bluetooth-kapcsolat szintén. Digitális csatlakozóból (USB-port) elöl-hátul kettő-kettő van: az elülsők mindegyike adatátvivős, a hátsók csak töltésre szolgálnak.

Hátravan még a komfort és a térkínálat; előbbi a kategóriatársak átlaga, de az elülső ülések közötti huzigálható kartámla külön piros pont.

Hátul nincs ilyen, viszont itt az egybeszabott ülés huzigálható előre-hátra, 16 cm-es pályán, a 2:3 arányban osztott támlákkal együtt. Mindez az egész hátsó traktus kitűnő variálhatóságát eredményezi: a koffer alapmérete például 5 személy mögött is 460–624 köbdeciméter között választható meg.

A Symbioz ugyanazt a hibrid hajtásláncot kapta, amelyet a Clio/Captur/Mitsubishi Colt is kínál. Itt azonban, mint már említettük, az egyedüli választható erőforrás. Összetevői: másfél literes, 94 lóerős benzinmotor, 36 kW-os (49 LE) villanymotor,15 kW-os (20 LE) indítómotor-generátor, 1,2 kWh kapacitású akku. A rendszer maximális teljesítménye 105 kW (143 LE), csúcsnyomatéka 250 Nm. Az automata váltó 6 fokozatából 4 a benzin-, 2 a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (Comfort, Eco, Sport, Personal) megfelelő legoptimálisabb fogyasztás/teljesítmény arányban.

Az okosan kalibrált rendszernek köszönhetően simán hozható az 5 liter alatti átlagfogyasztás, amelybe a sportrezsim ritkább használatával valószínűleg én is befértem volna.

További hasznos holmi az E-SAVE üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az aksi kapacitását; ez a komoly elektromos tartalék bizonyos helyzetekben (előzés, hosszú hegymenet) nagyon jól jöhet. A rekuperációt is nagyon okosan oldották meg: pl. országúton, helységnévtáblához közeledve elég egy pöcc a váltókar B pozíciójába, és a fékek koptatása nélkül, az aksit intenzíven töltve lassítunk le a kívánt sebességre. Mindez persze városban, tilosat jelző szemafor előtt is akárhányszor eljátszható. Normál, tehát D állásban pedig gázelvételkor gyakorlatilag szabadonfutással gurul a verda; ekkor viszont ingyen kilométerek tucatjai tehetők meg.

ADATLAP

Benzinmotor: 1598 cm³ , 69 kW (94 LE) , 149 Nm

Villanymotor: 36 kW (49 LE) 205 Nm

Generátor: 15 kW (20 LE), 50 Nm

Összteljesítmény: 105 kW (143 LE)

Össznyomaték: 250 Nm@0–1677

Sebességváltó: 4+2 fokozatú automata

Legnagyobb sebesség: 170 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,6 s

Gyári átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km

Tesztfogyasztás: 5,1 l/100 km

CO₂-kibocsátás: 107 g/km

H/Sz/M: 4413x1797x1575 mm

Hasmagasság: 169 mm

Csomagtér: 460/624–1582 dm³

Üzemanyagtartály: 48 l

A modellcsalád induló ára: 27 500 €

A tesztelt típus induló ára: 30 900 €