Mazda CX-60 2.5 PHEV Homura: Háromszáz lóerő feletti összteljesítmény
Ha egy márkának már volt olyan kapitális SUV-je, mint a Mazdának egykoron a CX-7, borítékolni lehetett, hogy új szabadidőseinél sem a CX-5 lesz a végszó. Nos, a továbblépéshez nem is kellett sokat várni: megjelent a piacon a CX-60, amely hosszméretben nemcsak a CX-5-öst veri 20 centivel, hanem a 4,7 méter hosszú egykori CX-7-est is.
Magyarán: ez most a márka legnagyobb és legimpozánsabb szabadidő-autója. Amelynek külön előnye, hogy hajtásláncai és szereltségei összesen 11 választási lehetőséget adnak. Mi ezek közül a 2,5 literes benzinmotorral kombinált konnektoros (plug-in) hibrid verziót kaptuk meg tesztelésre, összkerékhajtással és limitált példányszámú Homura szereltségben.
Közel 5 méteres hosszúság, tankszerűen masszív bádogfelületek, brutális hűtőmaszk, dupla ívű kerékjáratok, alattuk 20 colos kerekekkel – mindez egyszerűen hókon vágja a szemlélőt. A hossztöbbleten túl éppen a félelmetesen ásító hatalmas fekete pofa az, ami kisebb testvéreihez képest vizuálisan is más kategóriába emeli a CX-60-ast.
A motorháztető pedig már pusztán azért is futballpályányi méretű, mert be kellett férnie alá a hathengeres, 3,3 literes csúcsmotornak is… Némi alaki hasonlóság a CX-30-assal is fellelhető, de a nagytestvér inkább egyfajta átmenet a terepkupé és a klasszikus bakancsos SUV között. Az elülső sárhányókra telepített PHEV emblémát mutatós fekete kopoltyúkba foglalták, amelyek jól oldják a hatalmas egyszínű bádogfelületet. Viszont még hatásosabb lehetne a kép, ha mondjuk a kerékjáratok belső peremét is fekete műanyag borítaná…
Hátul szép látvány a spiccben kifutó oldalüvegezés, plusz a tető ívében folytatódó légterelő, ugyanakkor elég komikusan fest a jókora szélvédő icipici ablaktörlője. Funkcionálisan sem a legszerencsésebb megoldás. Legalul pedig 4 teljesen kamu „kipufogóvég” néz velünk farkasszemet, amelyek ugyan nem néznek ki rosszul, de már kissé a parasztvakítás kategóriájába tartoznak…
…elsősorban meglepő józanság és mértéktartás fogad. A funkcionalitás dominál, a színvilág pedig bizonyíték arra, hogy a szürke 50 árnyalata is lehet vonzó… Ugyanakkor kifejezetten attraktív a széles középkonzol, rajta a szobrászati remekműnek számító váltókarral, na és a Mazdánál megszokott, végtelenül praktikus infotainment-kezelőpulttal.
Ennek köszönhető, hogy a 12 hüvelykes, szélesvásznú központi képernyőhöz hozzá sem kell nyúlnunk: mindent az említett pult körtárcsáival és nyomógombjaival állíthatunk-szabályozhatunk-hívhatunk le, miközben csuklónk kényelmesen pihen a középső kartámlán. A digitális műszerfal is megér egy külön misét: lenyűgöző grafikával jeleníti meg pl. az autó különböző üzemmódjait, a sávtartó automatika információit és még sok más egyebet.
A volán pozíciója mélységben és magasságban elektromosan állítható, az ülések elöl-hátul fűthetők (az elülsők szellőztethetők is), a hifi 12 hangszórós Bose (opció), a vezetéstámogató rendszerek listája gyakorlatilag teljes, bár az automata beparkolás azért még beleférhetett volna. Hátravan még a hely- és térkínálat: a hátsó utasok élettere picit elmarad a kategória átlagától, foteljeik viszont igen kényelmesek, és ketten utazva széles, pohártartós kartámlát is lehajthatnak maguk közé. A koffer viszont, a maga 570 literes alapméretével és közel 1,75 köbméteres maximumával bőven hozza azt, ami ekkora autótól joggal elvárható.
Ha már korábban szóltunk a sokféle hajtásláncról és holmi hathengeres motorokról, áruljuk el, hogy az utóbbiak esetében dízelekről van szó. Mi több ezek adják a kínálat többségét, konkrétan 7 variációt a 11 közül, de plug-in hibrid technika nélkül. Ez ugyanis csak a 2,5 literes szívó benzinmotorhoz jár, ahol is a benzinaggregát 197 és a villanymotor 175 lóereje összesen 327 LE teljesítményt és impozáns 500 Nm csúcsnyomatékot eredményez.
Pontosabban: addig, amíg van szufla a nettó 15 kWh-s aksiban, vagyis kb. 50 kilométer megtételéig. Ekkor tényleg elérhető a másféltől szűk 4 literig terjedő benzinfogyasztás, attól függően, hogy városi forgalomban (erősebb rekuperációval), vagy országúton/autósztrádán közlekedünk. Ha viszont lemerül az aksi (amelynek menet közbeni újratöltődése mindkét szinten a nullához közelít), jön a benzinmotor 8 liter körüli konzumja, 327 helyett 197 lóerővel kombinálva.
Magyarán: ezzel az autóval akkor tudunk igazán effektíven és gazdaságosan közlekedni, ha napi kb. 50-70 kilométer lefutkosása után este töltőre tesszük a garázsban vagy máshol. Háztartási árammal (230 V, 10 A) kb. 8 óra alatt durrantható tele még a teljesen lemerült aksi is, míg háromfázisú konnektorról 7,4 kW teljesítménnyel ez kb. 3 és egynegyed órát vesz igénybe. Ha minderre módunk van, a tankba akár bele is száradhat a benzin…
ADATLAP
Benzinmotor: 2488 cm3, 141 kW (197 LE)
Villanymotor: 129 kW (175 LE)
Összteljesítmény/nyomaték: 241 kW (327 LE), 500 Nm
Akkumulátor: 15 kWh
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Elektromos hatótávolság (gyári adat/teszt): 63/55 km
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra*
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,8 s
Gyári átlagfogyasztás: 1,5 l + 23 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 3,9 l + 24 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 33 g/km
H/Sz/M: 4745x2134x1686 mm
Csomagtér: 570–1726 l
Üzemanyagtartály: 50 l
A tesztelt típus induló ára: 56 360 €
A modellcsalád induló ára: 50 760 €
