Jó biznisz kalózoktól védeni a hajókat
Indul a "világ körüli", és egyéb, hosszú hajóutak főszezonja. Kelet-Afrika és Délkelet-Ázsia zavaros vizein azonban a személyszállító és teherhajók számára a mai napig komoly veszélyt jelentenek a kalózok. A biztonsági cégek ebben az időszakban nagyban toborozzák a biztonsági embereket.
Pápai vizeken ne kalózkodj! – intett még 1977-ben Esterházy Péter, akinek meg nem ért 75. születésnapjáról portálunkon is megemlékeztünk nemrégiben. Pápai vizek ma már nincsenek, kalózok viszont továbbra is vannak.
Magyarország földrajzi adottságai révén sosem vált tengeri hatalommá, bár volt hadi- és kereskedelmi flottánk. Ennek ellenére a kalózkodás mítosza a magyar kultúrában is él, ám kizárólag az irodalmi és a filmes recepció révén. A téma számos alkotónkat megihlette, még Jókai Mór is hozzátette a magáét a kalózirodalomhoz, A kalóz-király című történeti novellájával, de Robert Louis Stevenson Kincses szigete is pozitív fogadtatásra talált a magyar nyelvterületen, 1884 óta nemzedékek olvasták, a "létező szocializmusban" az éra reprezentatív ifjúsági sorozatában, a Delfin-könyvekben élt tovább... A regénynek számos mozgóképes adaptációja is van. De nem ez, hanem valószínűleg a Karib-tenger kalózai című mozifilm volt az, amely a büntető törvénykönyv hatálya alól végérvényesen a romantikus térfélre tolta a kalózokat.
Nos, a mai kalózok sem olyanok, mint ahogy az imént említett "irodalmi-kulturális" kalózok, mint ahogy eleik sem voltak olyanok. A mai kalózok (is) gyakran kegyetlen rablók: Szomália vizein, a Guineai-öbölben és a délkelet-ázsiai útvonalakon portyázva keserítik meg a kereskedelmi hajósok életét. Az egyes államok, és nemzetközi koalíciók kalózellenes műveletei sem tudták teljesen felszámolni ezt a jelenséget, amely emberéleteket követel és kereskedelmi útvonalakat veszélyeztet.
A jelentés szerint a támadások regionálisan a következőképpen oszlottak meg: Kelet- és Délkelet-Ázsia vizei: 72 incidens, Indiai-szubkontinens: 16 incidens, Szomália térsége: 8 incidens, Guineai-öböl vízei: 18 incidens.
Aki nem akar kalóztámadás áldozata lenni, a Szingapúri-szorost messzire kerülje. Igen ám, de sajnos, ez nem olyan egyszerű, ez a víziút stratégiai jelentőségű. Tavaly itt 43 kalóztámadást regisztráltak, azaz a szám emelkedő tendenciát mutat, mert 2023-ban 37, 2022-ben 38 esetről számoltak be.
A Guineai-öböl sem egy életbiztosítás, itt az emberrablások is gyakoriak. A hajózási cégek nem szívesen nyilatkoznak arról, hogyan és mennyi váltságdíjat fizettek a kalózoknak, nehogy ezzel más tengeri rablókat is bátorítsanak.
Bár a szomáliai kalózoknak nagyon rossz a PR-ja, ezt valószínűleg még a korábbi tevékenységükkel alapozták meg, 2011-ben 237 kalóztámadás volt a Afrika szarva körül, ehhez képest a tavalyi hét vagy nyolc (a források eltérőek) nem tekinthető nagy számnak. Ugyanennyi incidenst regisztráltak az Adeni-öbölbel, ahol a hajóeltérítések sem ritkák.
A hajók tulajdonosai az utasok, a személyzet és a rakomány védelme érdekében gyakran fegyveres biztonsági őrséggel gondoskodnak a hajók védelméről. A személyszállító és kereskedelmi hajókat az érvényes nemzetközi tengerjogi szabályozások értelmében nem lehet a hadihajókhoz hasonlatosan fegyverekkel felszerelni. Így a hajósok kénytelenek különböző kreatív megoldásokkal élni. Ezek körül talán a legismertebbek a hajóra való feljutást mechanikus módon akadályozó eszközök, elektromos szögesdrót vagy pengedrót rendszerek.
Ha ezt esetlegesen leküzdötték, vannak a hajó oldalának és peremének, valamint fedélzetének síkosságát elősegítő kenőanyagok, melyek felvitelétől azt remélik, hogy a kalóz nem talál fogást a hajón… A kalózokat a tüntetésekről ismernél sokkal nagyobb teljesítményű vízágyúkkal és ún. hangfegyverrel (Long Range Acoustic Device (LRAD)) tartják távol a hajótól. Általában több vízágyút használnak egyszerre. A japán NYK group fejlesztette ki a vízágyú egy szofisztikáltabb változatát, magyar neve nincs, de kalózellenes függönyként fordíthatnánk (Anti Piracy Curtain), mely több, a hajó oldalán leeresztett csőből áll, melyek mindegyike 0,2 MPa nyomással ontja a vizet, így nehezítve meg a hajóra szállást.
A hajók haladását hálókkal és kötelekkel próbálják megnehezíteni, mely, ha felcsavarodik egy kisebb hajó hajócsavarjára, akkor ott is marasztalja, amíg el nem távolítják, addig pedig az áldozat kereket oldhat.
Használnak továbbá hang- és fénygránátokat, bűzbombákat, gumilövedéket is. Ha pedig a halálos sérülést nem okozó eszközön nem voltak elegendőek a támadás elhárítására, akkor a fegyvereké a szó. Ezeket az eszközöket azonban valakiknek működtetni kell.
Az orosz-ukrán háború kitörésekor írtunk róla, hogy nyugati zsoldos cégek napi 2000 dollárt kínálva toboroztak.
Nos, a világ tengerein azért alacsonyabb a taxa, de hát az Adeni-öbölben hajózni nem olyan veszélyes, mint a mariupoli vasművet ostromolni hetekig. De bizonyos vagyok benne, hogy sok szlovákiai munkavállaló számára vonzó lehet az az összeg, amelyet tengeri biztonsági emberként lehet keresni. Ezeket a szakembereket külön erre a célra szakosodott honlapokon keresik, a Profesián hiába keresne ilyen hirdetést.
Nézzük az fizetéseket. A kelet-afrikai térségben 700-800 dolláros napidíjjal várják a jelentkezőket. Kelet-Ázsiában a napidíj 600-1400 dollár között mozoghat, az Indiai-óceánon naponta 450-550 dollárért lehet hajókat védeni a kalózoktól, míg a Mexikói-öbölben 300-400 dollár a napidíj a Silent Professionals honlap szerint.
Természetesen ezekért a pénzekért nem frissen érettségizetteket várnak. Szinte mindegyik hirdetésben kikötés a legalább ötéves tapasztalat valamilyen fegyveres testület kötelékében, természetesen a haditengerészet vagy a parti őrség előnyt jelent. Vannak, ahol nem csak pusztán a katonai, hanem egyenesen harci tapasztalatokat várnak el. Az ázsiai pozíciók esetében valamelyik helyi nyelv vagy dialektus ismerete is előnyt jelent.
