Hyundai Tucson 2.0 CRDi N Line+: Ha több kell, mint az átlag…

A Škodánál például ilyen a Sportline, a Fordnál az ST Line, a Renault-nál az R.S. Line család. A Hyundainál pedig az N Line és N Line+, amivel most már legkedveltebb szabadidő autójuk, a Tucson is büszkélkedhet. A két attraktív kivitel közül a gazdagabban felszereltet kaptunk meg tesztelésre.

Itt legalább másfél mondattal odáig kell visszamennünk, hogy a Tucson úgy általában igen formás szabadidő-autó. Nem túl femin és nem is túl bakancsos; egészséges középút a kettő között. Az N Line csomaggal pedig tényleg erőteljesen sportos külalakot kapott, lásd a rombuszmozaikos hűtőmaszkot, a sportos elülső/hátsó lökhárítókat (hátul diffúzorral), a fényszórók fekete betéteit, a ködlámpafészekbe épített attraktív, nyilazott menetfényeket, a 19 hüvelykes fekete alufelniket, a fekete tetősíneket és a dupla kipufogót.

Fotó:  Vas Gyula

Na meg persze az emblémákat az elülső sárhányókon. Nagyjából ennyiben különbözik a „civil” verzióktól, de a teszt során –az autó után forgó fejekből ítélve – meggyőződtem róla, hogy ennyi bőségesen elég…

Ezt a fejezetet is elsősorban a különbségek felsorolására szűkítjük le. Ilyenek az üléseket/műszerfalat/kormányt stb. díszítő piros varratok, az egyedi kialakítású váltókar, az ülések bőr és velúrbőr kárpitozása, az alumínium pedálok.

Fotó:  Vas Gyula

S végre illő szólni arról, hogy mit jelent az autónál az N Line és az N Line+ közötti különbség. Nos, míg kívülről semmit (pontosabban csak full LED-es fényszórókat hagyományosak helyett), addig belül gazdagabb szereltséget. Olyan többletekkel, mint az elektromosan állítható elülső ülések, a 360 fokos kamerarendszer, a holttérfigyelő, a koccanásgátló, az adaptív tempomat vagy a KRELL márkájú prémium hifi, 8 x 45 wattos erősítővel.

Fotó:  Vas Gyula

A kétrészes, nyitható panorámatető már itt is opció (1200 €). Kiviteltől független minősítésként pedig: a kategória átlagára jellemző helykínálat, defektjavító készlettel fél köbmétert meghaladó koffer, bővítése után sík padlóval.

Fotó:  Vas Gyula

Kifogásolható viszont, hogy ehhez a hátsó üléstámlák csak az utastérből dönthetők le.

A tesztautóban az erősebbik dízelmotor dolgozott, amely egyben az egész motorskála csúcsa. Majd’ 200 lóerőnyi teljesítménye és 400 Nm-es nyomatéka minden helyzetben elég, amit meggyőzően bizonyít a 10 másodperc alatti százas sprintérték. Váltónk egykuplungos, nyolcfokozatú automata volt, amely csak az N Line kivitelekhez kérhető.

Fotó:  Vas Gyula

Picit borsosan mérik (2000 €), viszont simán dolgozik, jó összhangban van a motorral, és a hatgangos kézinél 0,4 másodperccel jobb százas gyorsulást tud. A fogyasztást ugyanakkor – a gyári adatok szerint – pár decivel megemeli.

Ami pedig a tereptulajdonságokat illeti, a tesztkocsi 4x4-es meghajtása automatikus volt. Magyarán: alapon fronthajtás, majd az első kerekek talajvesztésével, sőt egy keményebb gázadással is egyenes arányban hátraküldött nyomaték. Mindezt még a műszerfal is megjeleníti egy diagram.

Fotó:  Vas Gyula

Ugyanakkor a két tengely egy nyomógombban össze is zárható, ami életmentő lehet pl. egy terjedelmes dagonya kellős közepén. Vagyis hát az ilyenbe eleve jobb LOCK pozícióban behajtani. Ugyanakkor e sportverzió 19 colos kerekei és 245/45-ös papucsai, ismerjük, el nem igazán alkalmasak terepen történő mászkálásra, mint ahogy a 17 centimétert alig meghaladó hasmagasság sem. Viszont a Tucsonról is csak az mondhatjuk, amit korábban már kb. ezer rokonáról: nem terepjáró, hanem SZABADIDŐ-AUTÓ. Annak viszont igen jó, ebben a kivitelében pedig kimondottan egzotikus…