Ford Puma E-Gen Premium: Kicsi, szép és erős

Az alapforma ugyanaz, mint a hagyományos hajtású verzióké. Magyarán egy sportos szabású crossover áll előttünk, amely négyajtós kiskupénak is simán elmenne.

Oldalüvegezése egy repülőgépszárny profilja, a C-oszlopok effektíven zárják a tetőívet, a lapos szögben megdöntött hátsó szélvédő fölé széles légterelő fut ki. Ami a hajtásmódból eredően új és más: a villanyautókra jellemző befalazott orr, amelyen – igen ízléses módon – egy fekete kerettel pótolták a hűtőrácsot.

A fényszórókba integrált nappali menetfények is új mintát kaptak ennél a típusnál, Hátul pedig egyrészt ugyebár nincs kipufogó, másrészt az ötödik ajtó PUMA felirata itt nem fekete, mint a hagyományos hajtású típusoknál, hanem fehér.

Végezetül pedig annyit, hogy a Premium kivitel az E-Gen 17-esei helyett 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákon állt, tesztautónkon ballonos, 215/50-es papucsokkal kombinálva.   

 

A beltérbe való első bekukkantás picit sokkoló: a hatalmas hatszögletű kormány egyszerűen szúrja a szemet, mert túl nagy ehhez az autóhoz. Nem a formája zavaró, hanem a mérete.

Utána viszont sorra jönnek a kedvező benyomások: a többféleképpen variálható 12,8 hüvelykes digitális műszerfal, a széles, 12 colos központi kijelző, vagy a remekül megformált, műbőr kárpitozású elülső ülések. Amiért apró kritikát érdemelnek: még ezen a csúcsszinten is kézi vezérlésűek.  

Bőven pótolja viszont mindezt az egyéb szereltség, amely a leggazdagabbak közé tartozik a kategóriában, beleértve természetesen a vezetéstámogató rendszereket is (távolságtartó és táblafelismerő intelligens tempomat, koccanásgátló, holttér- és fáradtságfigyelő, a tesztautónál 360 fokos kamerarendszer stb.) Komfortholmik kivonatosan: egyzónás automata légkondi, 10 hangszórós, mélynyomós Bang&Olufsen hifi, elülső ülésfűtés, teljes telefon-kompatibilitás, indukciós töltés.

Ami pedig a helykínálatot illeti: az utastér a kategória standardja, a koffer viszont minden konkurensét übereli. Már a hagyományos hajtású verzióknál megismerhettük az ún. Megaboxot, vagyis a standard csomagtér padlója alatt található további pakolóhelyet.

Nos, ezt itt Gigaboxnak nevezi a gyártó, éspedig a kipufogódob hiányának köszönhető méretnövekedés okán. Legfőbb előnye – ti. hogy havas síbakancstól kezdve bármilyen egyéb vizes/olvadékony holmit belerámolhatunk – abból adódik, hogy van egy leeresztő dugója, mint a fürdőkádnak, utána pedig slaggal vagy öntözőkannával tisztára moshatjuk.

A koffer teljes űrtartalma ennek a dugirekesznek köszönhetően a kategóriatársakét messze meghaladó 523 liter. Ehhez hozzájön még a motorháztető alatti 43 literes boksz, amelyet azonban elsősorban a töltőkábelek tárolására találtak ki.

 

A mai villanyautók mezőnyében az elektromos Puma a méreteinek megfelelő kompakt kategóriába tartozik. Ebben a 44 kWh körüli aksik átlagosnak számítanak, a 124 kW (168 LE) motorteljesítmény viszont veri a konkurensek többségét (Citroën ë-C3:113 LE, Renault 5: 120/150 LE). Ami a hatótávolságot illeti, a gyártó városban 526, vegyes forgalomban 364 kilométert deklarál, de tesztünk egyértelműen kimutatta ezen adatok tarthatatlanságát.

Tisztán városi forgalomban 450, vegyes üzemmódban 320 kilométert értünk el, miközben többnyire az ECO rezsimet használtuk (a többi: Normal, Sport, Comfort, csúszós útfelület). Fogyasztásban mindez 12–17 kWh/100 km-es értékeket jelentett. Az energia-visszatöltést, magyarán a rekuperációt az e-pedal és/vagy a váltókar „L” (Low) funkciójával szabályozhattuk, városi forgalomban gyakran kiváltva velük a fékezést.

Ja, és okvetlenül dicséretet érdemel az autó komfortos futóműve, amely kiválóan szűri meg az úthibákat. Végezetül pedig néhány szó a töltési lehetőségekről: 11 kW-os háromfázisú váltóáramú forrásból 4 óra alatt tölthető fel nulláról százra az aksi, ami egy fél éjszakát jelent. A maximálisan használható 100 kW-os gyorstöltőről pedig 23 percig tart a 10→80%-os töltés, ami egy átlagos bevásárlás időtartama valamelyik nagyáruházban…