Alfa Romeo Junior Ibrida Speciale: A másik verzió
Ritkán adódik, hogy egymás után ugyanazon modell két különböző változatát kapom tesztelésre. Az új Alfa esetében viszont így hozta a naptár, aminek előnye a még friss élményekre támaszkodó összehasonlítás lehetősége. A szóban forgó modell pedig a márkánál új alapnak számító Junior nevű kiskategóriás szabadidő-autó, amelyet kétféle hajtáslánccal kínálnak a milánóiak. Múlt héten tisztán elektromos kivitelben tesztelhettük, most a hibrid változat került sorra, az alapszintet eggyel meghaladó Speciale szereltségben.
A külalakról maximum annyi újat lehet mondani, hogy ez a verzió tűzvörös Brera színben tündökölt (+1300 EUR). Bocsánat, még egy különbség: a dupla kipufogó, merthogy a villanyos kivitelnek sem duplára, sem szimplára nem volt szüksége.
A többi viszont tényleg azonos: elöl a Scudetto fantázianevű ikonikus szénfekete pajzs, futurisztikus világítótestekkel és kapitális alsó légnyelővel körülvéve, oldalt pedig az ideális arányú üvegezés és a merész horpaszokkal/élekkel tagolt bádogfelület. Na meg a csodálatos mintázatú alufelnik…
A dizájnon itt-ott még a távoli előd Junior Z (Zagato) vonalai is visszaköszönnek, a hátsó ajtók oszlopba rejtett kilincseit pedig anno ez a márka találta ki a 156-ossal. Mutatós dizájnelem még a szereltségi szint impozáns felirata az elülső sárhányókon; amit viszont az egész karosszérián itt is hiába keresnénk, az a modell megnevezése…
A beltérben ugyanazok a hamisítatlan „alfás” stíluselemek köszönnek vissza, mint a villamos verzióban: csöves kialakítású digitális műszerfal, kör alakú szélső légbeömlők, a vezető felé döntött központi kijelző. A 10,25 colos műszerfal nagy előnye a megjelenítési lehetőségek széles skálája, a fedélzeti számítógép komplex adatbázisától kezdve egészen a navigációs térképig. Mindezt nagyon kényelmesen, a bajuszkapcsolók végére telepített gombokkal pörgethetjük.
A helykínálatról pedig annyit, hogy elöl abszolút korrekt, hátul viszont érződnek a kategória korlátjai. Magyarán: szűkös a lábtér, de ajtózsebeket és légbeömlőket is hiába keresnénk. Ami pedig a koffert illeti, nagy előnye a 3 szinten telepíthető padló; ennek köszönhetően vagy az alapméretet állíthatjuk be a villanyos változatét 15-tel meghaladó 415 literre, vagy teljesen sík padlót kapunk bővítéskor.
Az autó hajtáslánca 1,2 literes benzines turbómotorból és az első tengelyt hajtó villanymotorból áll. Potenciáljuk ugyanebben a sorrendben 100/21 kW (136/29 LE), ami 107 kW (145 LE) összteljesítményt ad. Egészében a hibrid és a lágy hibrid határán pendliző technikáról van szó, de a 48 V-os rendszernek és a nettó 0,42 kW-os aksinak köszönhetően inkább az utóbbihoz áll közelebb. Pláne, hogy külön EV hajtásmódja sincs, de kis terhelésnél képes egy időre automatikusan elektromos hajtásra kapcsolni. A három üzemmód (Dynamic/Natural/Advance Efficient) is segíti az okos energiafelhasználást, és természetesen a vezetési élményben is érezhető a köztük lévő különbség. A teszt során elért 5,6 literes átlagfogyasztást jónak tartom, a 44 literes tankkal kombinálva 780 kilométeres akciórádiuszt tett lehetővé. Végezetül pedig külön említést érdemel a kitűnően szervózott, ugyanakkor rendkívül érzékeny kormány: szó szerint tapintja az utat, és a márka legjobb sporthagyományait idézi.
ADATLAP
Benzinmotor: 1199 cm3, 100 kW (136 LE) , 230 Nm
Villanymotor: 21 kW (29 LE), 55 Nm
Akkumulátor (nettó): 0,42 kWh
Összteljesítmény/-nyomaték: 107 kW (145 LE), 320 Nm
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 113 g/km
H/Sz/M: 4163x1781x1532 mm
Csomagtér: 415–1280 l
Üzemanyagtartály: 44 l
A tesztelt típus induló ára: 30 690 €
