A zselízi drezina története
Bars megyében a 19–20. század fordulóján a zselízi Esterházy-uradalom volt a második legnagyobb, amelyet Breuner Ágoston, a „vasgróf” igazgatott, majd fia, ifjabb Breuner Ágoston. Nagy hangsúlyt helyeztek a mezőgazdaság és az ipar fejlesztésére, igazi szaktekintélyeket csábítottak Zselízre, aminek köszönhetően felvirágzott a térség.
A gazdaság 1895-ben 760 mm-es nyomtávú lóvasutat épített, amit később gépesítettek és mintegy 64 kilométeren kötötte össze Zselízt Oroszkával és valamennyi majorral. A vasút mára sajnos sok egyéb dicső vívmánnyal együtt a múlt homályába veszett, de imitt-amott azért még rá lehet bukkanni egy-egy bájos kis sínpárdarabra, sok építkezésen használták építőanyagként, áthidalásokként, de például a garammikolai harangtorony konstrukciója is a kisvasút darabjaiból készült. A figyelmes szemek megtalálják még a nyomvonal egykori töltéseit, illetve az állami vasutakat átívelő felüljárók maradványait.
Az élelmiszeripar kezdetei
Miután 1887-ben megépült a Párkány–Csata–Léva közötti vasútvonal, megnyílt a lehetőség az ipar erőteljesebb fejlődésére a térségben. A lévai Schoeller fivérek 1893-ban egy részvénytársaság keretén belül megalapították Oroszkán a Garamvölgyi Czukorgyárat, ami az Osztrák–Magyar Monarchia egyik legmodernebb cukorgyára volt. Még intenzívebb fejlődésnek indult a térség 1912 után, amikor a zselízi uradalom földjeit és infrastruktúráját a cseh Živnostenská banka által bérbe vette az oroszkai cukorgyár. Fő épületeit ugyan már lebontották, a cukorgyár egyik tolatómozdonya azonban mindáig megvan, mégpedig a budapesti Vasúttörténeti Parkban.
1913-ban már gőzmozdony járt a kisvasút kötött pályáján. Eleinte három, a budapesti MÁV Gépgyárban gyártott gőzmozdony biztosította a szállítást, ám az első világháború során katonai célokra kisajátította az állam a mozdonyokat. Ezért aztán 1916-ban négy kisebb gőzmozdonyt rendeltek a MÁV Gépgyártól Zselízre, és vásároltak nyitott és fedett tehervagonokat az aradi Weitzer cégtől.
A kisvasút fénykorában 6 gőzmozdony és 300 vagon teljesített szolgálatot. Egy mozdony körülbelül 30-40 vagont vontatott, esetenként, vagononként 6 tonna kapacitással. A cukorrépa mellett gabonát, állatokat, takarmányt, melaszt, tejet, fát, trágyát, szenet, építőanyagokat is szállítottak, és olykor személyeket is, főleg azokon az esős napokon, amikor a kisvasút kötöttpályája volt az egyetlen megközelítési módja egy-egy majornak. A személyszállítás még a hatvanas években is gyakori volt, amíg az érintett kistelepüléseken nem oldották meg a tömegközlekedést.
A zselíziek kedves emlékeiben élő kisvasút nemcsak Zselízt és Oroszkát kötötte össze, hanem pókhálószerű összeköttetést hozott létre a környező településekkel, Lekérrel, Nyírágóval, Nagymálassal, Nagypusztával (korábban Kerekudvar), Karolina-, Rozina-, és Albertmajorral is. A Garam folyót átívelő Ernestina vashíd 1912-ben történt megépítése után a kisvasút a folyón túli, az akkor már a Hont vármegyéhez tartozó területeket is bekapcsolta a vérkeringésbe: Nemesoroszi, Kispeszek, Nagypeszek, Tergenye, Árokmajor, Ágotamajor, Vadalmás, Zálogos, Lontó, egészen Szete, Százd, Ipolyvisk és Alsószemeréd településekig. Egy 1927-es terv szerint a vasút nyomvonalát Bart érintésével egészen Szőgyénig akarták meghosszabbítani, de az elhatalmasodó gazdasági világválság miatt erre már nem került sor.
A világháborúk pusztítása
Mindkét világháború súlyosan érintette a vasutat, több esetben is lefoglalta az állam a hadsereg részére és mind a gőzmozdonyok, mind a vagonok egy részét is felhasználták a hadi ellátásban. A második világháború és a térséget érintő, három hónapig tartó front ugyan nem károsította meg számottevően a kisvasút sínhálózatát, de kihasználtsága fokozatosan csökkent. Az uradalom 1944-ig volt grófi kézben, majd átvette az üzemeltetést az Állami Birtokrendszer (Štátne majetky). 1945 után a kisvasutat még megosztva használták az oroszkai cukorgyárral, de a hetvenes évektől kezdődően a teherszállítás folyamatosan áthelyeződött a közutakra.
Az utolsó forgalomban lévő gőzmozdony háromtengelyes volt, amely 1904-ben készült Orrenstein Koppel berlini üzemében. Dicső története 1971-ig tartott, eztán fokozatosan az enyészeté lett.
Nyitrán éledt ujjá a kisvasút
1982-ben a Szlovák Mezőgazdasági Múzeum vezetése úgy döntött, hogy a tervezett nyitrai ipartörténeti skanzen részeként mezőgazdasági vasutat épít, amelynek az alapjául a Zselíz környéki mezőgazdasági kisvasút maradványait nézték ki. A megmaradt vasúttörténeti emlékeket, mint például a keskeny nyomtávú sínpályát, a vagonkocsikat 1984-ben szállították Zselízről, illetve az észak-csehországi Mladějovból, de egyéb más helyekről is Nyitrára. Az ötlet Wáclav Gidaszewski mérnök-igazgatótól és Ladislav Križan docenstől származott.
Mint ahogy a visszaemlékezésből tudni lehet, a nyitrai Agrokomplexen máig működő mozdony roncsai hivatalosan a Veľké Opatovice-i tűzálló anyagokat gyártó üzem tulajdona volt, de a prágai Nemzeti Műszaki Múzeum emléktárgyainak listáján is szerepelt, azzal a megjegyzéssel, hogy „javíthatatlan”. Több mint 10 éven keresztül elhagyatva állt a sűrű növényzetben. „Sajnos már nem sok maradt a mozdonyból. Szörnyű látvány volt: az 1918-ban gyártott mozdonyból hiányzott az egyik tengely, a kazán borítása teljesen rozsdás volt, hiányoztak a hajtórudak, a kapcsolórudak, a vízmérők, a manométerek, a kazán lemeze, a szelepek a vezérlőfejen, a fékhenger, a síp, a rostély, a biztonsági szerelvények – minden rozsdás volt, az üvegtáblák betörtek, és így tovább” – emlékezett vissza Wáclav Gidaszewski igazgató.
Nem kis szakmai kihívásnak bizonyult, de Križan docens nagy megszállottsággal vetette bele magát a masina újjáélesztésébe, ami hat évvel később, 1990-re meg is valósult. Október 19-i ünnepélyes üzembe helyezését azonban már nem láthatta, mivel júniusban elhunyt. Utolsó megmentett gőzmozdonya az ő tiszteletére kapta a „Križko” nevet, ahogyan őt kollégái és diákjai nevezték a Szlovák Műszaki Egyetemen.
A Mezőgazdasági Múzeum nyitrai ipari skanzenében (az Agrokomplex hátsó részében) ezen a mozdonyon kívül még két másik üzemel, egy 1949-es U36.001-es és egy 1951-es U 25.001-es típusú mozdony.
A skanzen körpályájának építéséhez felhasznált sínek és váltók az 1881 és 1913 közötti időszakból származnak, így már maga a pálya is technikai emléknek számít. Zselíz mellett Diószegről, Nagysurányból, Tőketerebesről és Nagyszombat környékéről is kerültek ide vasúti elemek. A legrégebbi sínek és váltók több mint 120 évesek, a vagonkocsik alvázai a múlt század harmincas éveiből származnak, felső felépítményüket az eredeti rajzok és dokumentáció alapján állították helyre.
De mi is az a drezina?
A drezina története a 18. században kezdődik, amikor a badeni születésű erdőmester, Karl-Friedrich Drais megalkotta a mai kerékpár korai elődjét. A kezdetleges járművet toló- vagy taposókerékpárnak nevezték akkoriban, később feltalálója után a Draisine = drezina nevet kapta. Ebből fejlesztették ki később annak vasúti változatát, melyet kézi erővel hajtottak, majd a gépesítés után már motorral, de a kisnyomtávú vasúti mozdonyon rajtamaradt a drezina megnevezés.
Ha Nyitrán, az ipartörténeti skanzen felé járunk, érdemes bekukkantani ebbe az érdekes világba. Ahogy felpöfög a kis mozdony, a múlt egy megmentett darabja, hallgassunk csak bele a zakatolásába. Mert abban a fémes robajban ott dobog a régi Bars és Hont vármegye szíve is, ott visszhangzik a zselízi uradalom hajdani gazdasági aranykora, és ott él egy letűnt kor dicső ipartörténete.
Az írás megjelent a Magyar7 2026/44. számában.
