A magyar aviatika kiemelkedő alakja
A műszaki fejlődéssel foglalkozó ismeretterjesztő könyvekben viszonylag hosszú fejezet foglalkozik a levegő meghódításával kapcsolatos elképzelésekkel és kísérletekkel. A 20. század első évtizedében már Magyarországon is akadtak olyan bátor vállalkozók, akik akár az életüket is kockáztatva beültek a törékeny és műszaki szempontból még kezdetlegesnek mondható repülőgépekbe.
A magyarországi aviatikának voltak felvidéki gyökerű szereplői is. Az első magyar hadipilóta, Petróczy István (1874–1957) a Szepes vármegyei Garancspetrócon született, a felvidéki magyarok körében viszont elsősorban Zsélyi Aladár (1883–1914) gépészmérnök, repülőgép-tervező neve a legismertebb, aki az Ipoly mentén, Csaláron látta meg a napvilágot és egy baleset következtében vesztette életét.
Édesapja tisztviselő volt Pöstyénben, de a Nagy Háború kitörésekor behívót kapott a honvédségbe és valamikor 1915 tavaszán az orosz fronton szolgálat közben nyoma veszett. Felesége három kicsi gyermekével a háború végén, amikor kiderült, hogy Pöstyén az új állam, Csehszlovákia része lesz felkerekedett és Magyarországra költözött. Hónapokat töltöttek vasúti vagonlakásokban, míg végre Tótkomlóson kötöttek ki, ahol a kis Ernő elvégezte az elemi iskola négy osztályát.
Diákként bekapcsolódott a cserkészmozgalomba, emellett az egyetem sportrepülő egyesületében (MSrE) is tervezői feladatokat vállalt. Az első repülőgép, amelynek megalkotásában közreműködött Bánhidi Antal (1902–1994) Gerle nevű könnyű motoros sportrepülőgépe volt, amely egy gépcsalád legismertebb tagjaként nemzetközi hírnévre tett szert. Rubik Ernő elsősorban a tervrajzok elkészítésében jeleskedett. Később más konstruktőrök gépeinek építésébe is bekapcsolódott.
Mielőtt folytatnánk Rubik Ernő életútjának ismertetését, tennünk kell egy kitérőt is a trianoni békediktátum által kiszabott feltételek kedvéért. Mostanában sok szó esik arról, hogy mit kell teljesítenie Ukrajnának, ha nagy nehezen megköti a békét Oroszországgal. A feltételek között szerepel a hadsereg maximális létszáma, és az is, milyen fegyverek maradhatnak a birtokában. Nos, 100 valahány évvel korábban a maradék Magyarország hadserege legfeljebb 35 ezer főt számlálhatott, nem lehettek hadihajói és harci repülőgépei sem. A magyar mérnökök és repülőgép-konstruktőrök ezért eleve csak könnyű motoros gépeket és főleg vitorlázógépeket tervezhettek.
Rubik Ernő miután főnökei mellett tapasztalatokat szerzett a repülőgépek tervezésében, sőt sikeres pilótavizsgát is tett, elérkezettnek látta az időt, hogy valóra váltsa saját elképzeléseit.
A motoros repülés valahogy nem elégítette ki, jobban kedvelte a vitorlázó repülőgépeket és kezdeményezte a Műegyetemen egy vitorlázórepülő-szakosztály létrehozását.
A MSrE-ben tervezett és megépült első vitorlázógép is az ő nevéhez fűződik, ez volt az EMESE B motor nélküli gyakorlógép.
A magyar vitorlázórepülés további alakulásában Rubik Ernő tevékenysége meghatározó jelentőségű volt. Ahogy Jereb Gábor Magyar vitorlázó repülőgépek c. könyvében írja:
1936-ban Mitter Lajos (1903–1988) asztalossal létrehozta Esztergomban az Aero-Ever kft. vitorlázógépgyártó üzemet, ahol már tömeggyártásra alkalmas gépek is születtek. Rubik Ernő 1935 és 1987 között 28 különböző típusú vitorlázó és 5 motoros repülőgépet tervezett. Ezek között a Vöcsök iskolagép bizonyult nagyon sikeresnek, az egész országból érkeztek megrendelések, amelyeket nem mindig tudtak időben leszállítani. Később a cég dolgozóinak a száma jelentősen gyarapodott, úgyhogy az efféle problémák már nem zavarták a munkát.
A második világháború idején speciális megrendelések is érkeztek. 1943-ben kezdték tervezni az R-21 jelű 15 személyes szállító vitorlázógépet, ennek készültségi foka a háború végére kb. 80 százalékos volt, de végül nem készült el.
Műszaki tehetségét fia, ifj. Rubik Ernő építészmérnök is örökölte, aki a bűvös kocka feltalálójaként világhírű lett. Talán nem túlzás, ha azt mondjuk, hogy a mai napig őrületben tartja azokat, akiknek a kezébe kerül.
Id. Rubik Ernő 86 éves korában, 1997. február 13-án hunyt el Budapesten.
