A gróf, akit bolondnak néztek
A szövevényes történetet kezdjük egy tömör megállapítással: 125 évvel ezelőtt, 1900. július 2-án három ország – Németország, Ausztria, Svájc – határánál elterülő Boden-tó vizéről felemelkedett a levegőbe Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin gróf (1838–1917) merev testű léghajója, és ezzel egy új – bár nem fő irányú – korszak kezdődött a légi közlekedés történetében. Ezeket a járműveket később Zeppelineknek nevezték és a hőskorban nagy reményeket fűztek hozzájuk. Sokan úgy gondolták, hogy nemcsak a polgári légiközlekedésben, hanem a légvédelemben és akár harci eszközként is fel lehet majd használni őket.
Ferdinand Zeppelin Konstanzban látta meg a napvilágot 1838. július 8-án. Ez a város a Boden-tó közelében fekszik, és nem zárható ki, hogy az említett történelmi felszállás helyszínének kiválasztásában is szerepe lehetett. A gróf felmenői fontos hivatalokat és katonai tisztségeket viseltek, például nagyapja, Ferdinand Ludwig von Zeppelin (1772–1829) éveken át a Württembergi Királyság külügyminisztere volt.
Zeppelin már gyermekkorában megkedvelte az állatokat és feljegyezték, hogy nagyon ragaszkodott a pónijához meg általában a lovakhoz. Szívesen járta a természetet és boldogan vette birtokba nagybátyja természetrajzi gyűjteményét, amelyet tovább gyarapított, majd 1872 táján szülővárosa múzeumának ajándékozta. Érdekelték a mezőgazdasággal kapcsolatos témák, különösen a talajművelő gépek.
1861-ben a hadügyminisztérium diplomáciai feladatokkal bízta meg. Bejárta Európa számos országát, sőt 1863-ban a polgárháború sújtotta Egyesült Államokat is felkereste afféle megfigyelőként. Találkozott Abraham Lincoln elnökkel is, de a későbbiek szempontjából a legfontosabb mégis az volt, hogy személyesen kipróbálhatta, milyen érzés egy rögzített katonai léggömbből figyelni a földön zajló eseményeket. Ez az élmény élete végéig elkísérte, de azt is belátta, hogy a szabadon mozgó léggömbök irányíthatatlanok, valami más megoldást kell találni.
Zeppelin 1869. augusztus 7-én oltárhoz vezette leendő feleségét, Isabella von Wolff-Alt-Schwanenburgot (1846–1922), házasságukból egy lány született. Egy évvel később ismét egy fronton találta magát, a francia-porosz háborúban az ellenséges vonalak mögött szabad léggömbbel végzett felderítéseket. Már fiatal kora óta naplót vezetett és ebben 1874. április 25-én említi először, hogy a léggömbök helyett egy kormányozható léghajót kellene építeni. Tíz évvel később, 1885 szeptemberében a württembergi uralkodó elé beterjesztett egy memorandumot, és ebben felhívta a figyelmet a kormányozható léghajók hadászati alkalmazásának lehetőségére. Ennek akkoriban semmi foganatja nem lett, később pedig a Zeppelin vezette württembergi alakulatok tevékenységét is súlyos kritikával illették és 1890 decemberében, 52 évesen kénytelen volt megválni a hadseregtől. Némi vigasz lehetett számára, hogy nyugdíjazásakor altábornaggyá léptették elő.
Zeppelin 1896-ban tagja lett a Német Mérnökök Szövetségének, amely a hadügyminisztériummal ellentétben támogatta az elképzelését és 1898-ban létrejött a Léghajózás Előmozdításáért Rt., amelynek 800 ezer márkás alaptőkéjét azonban Zeppelinnek a saját vagyonából kellett „kiegészítenie”. Mint ekkoriban naplójában feljegyezte: „Természetesen senki sem áll ki mellettem, mert senki sem akar a sötétbe ugrani. De célom világos, és számításaim helyesek.”
Zeppelin kormányozható léghajójának lényege: merev (vászonból vagy alumíniumból készült) váz, a vázhoz szilárdan rögzített két gondola, a szivar alakú gáztér felosztása egyenlő hengeres cellákra, motormeghajtású légcsavarok megfelelő szinten történő elhelyezése a legkisebb légellenállás érdekében. A felhajtó gáz természetesen a levegőnél könnyebb hidrogén volt, amelyről persze mindenki tudta, hogy gyulladásveszélyes.
A nem égő héliumot akkoriban fedezték fel és a léghajóban való felhasználása már csak csekélyke készletei okán sem jöhetett számításba. Később, a nagy háború idején a francia légierő katonái meglepődve tapasztalták, hogy az addig sikeresen lángra lobbantott német léghajók a leadott lövések következtében nem gyulladtak ki, hanem lassan a földre ereszkedtek. Csak jóval később derült ki, hogy a németek a Brazíliába és az Indiába küldött rakománnyal feltöltött teherhajók kapitányait azzal bízták meg, hogy visszafelé a kiürült rakódótereket monacit-homokkal töltsék fel. Ez az anyag viszonylag nagy mennyiségű héliumot is tartalmazott és így a németek az első világháborúban mintegy 5 millió köbméternyi héliummal is gazdálkodhattak.
Zeppelin gróf sikeréhez egy magyar feltaláló is nagymértékben hozzájárult. A Keszthelyen született Schwarz Dávid (1850–1897), aki fakereskedő volt Horvátországban, és bár nem volt műszaki szakképesítése, nagy érdeklődéssel olvasta a legújabb találmányokkal kapcsolatos cikkeket és könyveket. Különösen a repülés témája izgatta és az 1880-as években felkereste az Osztrák-Magyar Monarchia akkori hadügyminiszterét, Edmund von Krieghammer bárót, hogy bemutassa neki a katonai célokra is alkalmas léghajójának tervét, nyilván azzal a szándékkal, hogy anyagi támogatást kapjon a kivitelezéshez.
A magyar feltalálót az oroszországi kudarc nem viselte meg és szentpétervári tapasztalatait felhasználva megépítette második léghajóját, amelynek szabadalmát 1895. április 4-én nyújtotta be a Berlini Császári Hivatalnak, amely azonban elutasította, sőt ezt néhányszor később is is megtette, amikor Schwarz üzlettársa, az alumíniumlemezeket gyártó Carl Berg jelentkezett a hivatalban.
Másfél évvel később, 1896. október 9-én a berlini Tempelhofban már felszállásra készen állt Schwarz léghajója, azonban a rossz minőségű (szennyezett) hidrogén gáz miatt a felszállás nem sikerült megfelelően.
Zeppelin egy úszó hangárt épített a Boden-tó vizén és itt szerelte össze első – LZ-1 jelzésű – merev léghajóját, amely azonban nem alumínium-, hanem vászonborítású volt. A két Daimler motor négy légcsavart hajtott.
Három nappal később, 1900. október 20-án az LZ-1 ismét a levegőbe emelkedett, ekkor viszont egy erős szél támadt, amelyet a motorok képtelenek voltak ellensúlyozni és ismét kényszerleszállás lett a vége. Ennek ellenére a Zeppelin elérte a 9 m/sec sebességet, ami új rekord volt. Kiderült az is, hogy a hidrogénnel töltött cellák szigetelése nem tökéletes és ezért a gáz folyamatosan elszivárog.
Ilyen körülmények között a potenciális befektetők sem adtak pénzt, ezért az LZ-1-et végül leselejtezték és felhasználható anyagát hulladékként értékesítették.
A második kísérlet ígéretesen indult, de 450 méter magasságban a kormánylapát beszorult és a gróf végül egy jégmezőn landolt a járművel. Ráadásul éjszaka egy heves zivatar támadt, amely teljesen tönkre tette a léghajót.
A további Zeppelinekről is hosszan írhatnánk, egyik-másik persze ismét az elemeknek vagy éppen valamilyen műszaki hibának lett az elszenvedője, de a gróf merev léghajói végül mégiscsak elfoglalták helyüket a légi közlekedésben és a személyszállítás szolgálatába állítottak összesen 130 Zeppelint, ez az utolsó a tragikus véget ért LZ 129 Hindenburg „testvérhajója” volt, de nem személyszállításra, hanem propaganda célokból használták és 1940-ben Hermann Göring parancsára vonták ki végleg a forgalomból.
Ferdinand Zeppelin azonban már nem érhette meg léghajói későbbi sikereit: 1917. március 17-én, 78 éves korában elhunyt. A feltalálót a kezdeti lenézést követően már életében nagy tisztelet övezte. Ott, ahol hosszabb időt töltött vagy léghajójával földet ért ún. Zeppelin-köveket állítottak, ezeknek ma is gondjukat viselik a környék lakói.
Az LZ-127 jelzésű Graf Zeppelin 1929-ben és 1930-ban átrepült Magyarország felett, a következő évben pedig „látogatást” tett az országban. A budapesti Weiss Manfréd Művek repülőterén maga Horthy Miklós kormányzó, Bethlen István miniszterelnök, Ripka Ferenc főpolgármester és Németország magyarországi nagykövete várta a léghajót.
A fedélzetén illusztris vendégek is utaztak. Ott volt a kormányzó fia, Horthy István (1904–1942), aki később hősi halált halt az orosz fronton; Almásy László gróf (1895–1951) Afrika-utazó (és az Angol beteg című film „főszereplője”), Gömbös Gyula honvédelmi miniszter, valamint az Est című lap megbízásából Karinthy Frigyes (1887–1938) író, aki egyebek között így tudósított benyomásairól:
A Zeppelinek sorában az utolsó előtti volt az LZ-129 sorszámú léghajó, amely méreteit tekintve addig a legnagyobb ember alkotta szerkezet volt, amely a levegőbe emelkedett. 1936. március 4-én indult első útjára Friedrichshafenből, de ez csak afféle próbaút volt. A következő felszállásra 1936. március 23-án került sor utasokkal és mintegy 80 fotóriporterrel a fedélzetén.
Az első transzatlanti – Berlin–New York közötti – útra 1936 második felében indult a Hidenburg, miközben mindezt a náci propaganda igyekezett maximális mértékben kihasználni.
Az LZ-129 Hindenburg New York közelében 1937. május 6-án leszállás közben kigyulladt és legtöbb utasa halálra égett. Akiknek sikerült kiugraniuk a kigyulladt léghajóból, azok többnyire túlélték a tragédiát. (A németek azért ragaszkodtak a gyúlékony hidrogénhez, mert a hélium valamivel nehezebb és emiatt nagyobb méretű járművet kellett volna építeni.) Évtizedekkel később a korabeli filmfelvételek alapján megkísérelték tisztázni a katasztrófa kiváltó okait és végeredményben kizárták, hogy szabotázsakció történt volna.
A Hindenburg tragédiája tulajdonképpen évtizedekre visszavetette az irányítható léghajók alkalmazását, és ma már elsősorban ott számolnak velük, ahová nagy terheket kell eljuttatni nehezen leküzdhető terepen, például Szibériában vagy a zegzugos hegyvidékeken.
