Veszélyben az európai autógyártás?
Március végén az Európai Unió energiaügyekért felelős miniszterei jóváhagyták azt a rendeletet, amely szerint 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és a benzinüzemű autók értékesítését az Unióban. A döntés előtt és után is tiltakozások sokaságáról lehetett hallani. Vajon tényleg újra hátrányba kerül Európa a világ többi részével szemben saját politikusai döntése miatt?
A rendelet ugyanis már 2035 előtt is jócskán befolyásolja a közösség tagállamainak gazdasági teljesítményét, mert
a versenyhelyzet természetesen folyamatosan fennáll a legerősebb ázsiai szereplőkkel, vagy az Egyesült Államokkal szemben.
Azokkal a gyártókkal, illetve államokkal szemben, amelyek, valljuk be őszintén, nem a környezetvédelem élharcosai.
A lengyelek a legfelsőbb szinten tiltakoznak, Mateusz Morawieczki miniszterelnök egyenesen kijelentette,
elfogadhatatlan a lengyel kormány számára a belső égésű motorral hajtott autók 2035 utáni betiltása,
és Varsó mindent megtesz az erről szóló európai uniós rendelet életbe lépése ellen.
A döntés ugyanis a lengyel ipart is veszélyezteti, amely kiszolgálja az autógyártást, s ez már nem csak környezetvédelmi kérdés.
Ahogy a lengyelek, úgy több más európai államban is felteszik a kérdést, milyen következményekkel jár majd a rendelet a lakosságra, az emberekre nézve,
akiknek új, és a jelenleginél jóval drágább autókat kell majd vásárolniuk.
Az persze nyilvánvaló, hogy
a döntés korántsem a lakosság érdekei mentén született, sokkal inkább valamilyen gazdasági lobbi húzódik a háttérben,
amely környezetvédelmi csomagolást kapott.
Az ilyen horderejű kérdésekben a szélesebb megközelítés elvárás volna, hiszen amikor bolygónk védelme érdekében hoznak intézkedéseket, globálisan kellene gondolkodni.
Az ugyanis aligha változtatja meg a bolygó forgását, pontosabban
a veszélyeztetett klíma nem billen helyre, ha a Föld lakosságának mintegy hat százalékát adó öreg kontinensen valami megváltozik.
Az Unió persze évek óta hirdeti, hogy 2050-ig klímasemlegessé kívánja tenni gazdaságát, vagyis teljesen meg akarja szüntetni az üvegházhatású gázok kibocsátását. Arról viszont kevesebb szó esik, hogy mennyire környezetkímélő azoknak az autóknak a gyártása, amelyek működésük során nem bocsátanak ki gázokat.
Eddig az elmélet. A gyakorlat viszont úgy néz ki, hogy újabb lökést kapnak a gyártók a hibrid és elektromos autók előállításának a fokozására, s tegyük hozzá, az utóbbi évek tapasztalata az, hogy a különböző szabályokkal már elérték a fordulatot az autógyártásban. A nemzetközi mamutcégek kezdenek elfordulni a belső égésű motoroktól, legalábbis az európai piacon, s előszeretettel mutatnak valamilyen „másságot”. Míg korábban inkább csak egy-egy kiállításra készültek ezek a modellek, ma már elérhetők az autószalonokban is.
Az üzlet tehát beindult, de ahogy öt-hat évvel ezelőtt, ma is a pénz a legnagyobb gátja a fejlődésnek.
Nem is annyira a gyártásban, mint a kereskedelemben, hiszen amíg a válság előtt 10 ezer euró körül volt a legolcsóbb benzines autók ára, az elektromos járgányok legkisebbje is csaknem a duplája ennek. Azóta pedig az árak csak emelkedtek, s ugyan úgy tűnt, az egekbe szökő üzemanyagár segíthet az elektromosság propagandájának, ez a hullám is elcsitult. Sokak érdeke ugyanis az olajbiznisz fenntartása.
Szlovákiában a téma nem keltett akkora visszahangot a politikában, mint külföldön, inkább csak szakmai körökben gerjesztett nagyobb vitát az uniós döntés. A parlamenti pártok közül a liberális SaS viszont külön sajtóértekezletet is szentelt az ügynek. Richard Sulík pártelnök, hűen önmagához, bírálta a miniszterelnököt és a környezetvédelmi tárca vezetőjét és lényegében elmondta azt, amit a lengyelek vagy éppen az olaszok mondtak, azzal a különbséggel, hogy ők kormányszinten is ki merték mondani véleményüket.
Márpedig az egy főre eső legyártott autók miatt a világ egyik legnagyobb autógyártójának számító Szlovákia álláspontjára is kíváncsiak lennénk.
Egyetlen dolgot érdemes kiemelni a korábbi gazdasági miniszter szavaiból, mégpedig azt, hogy
Szlovákiában összesen hatezer elektromos autó, és mintegy 1500 töltőállomás van.
Messze vagyunk tehát még az elektromos forradalomtól, és messze van ettől a politika is. Egyébként pedig arról se feledkezzünk meg, hogy az elfogadott rendelet tartalmaz egy záradékot, amely arra kötelezi az Európai Bizottságot, hogy 2026-ban értékelje a 2035-re kitűzött célok felé tett lépéseket. A felülvizsgálat során figyelembe kell venni a technológiai fejlődést, valamint a társadalmilag méltányos zöld átállás fontosságát.
A németeket nagyon súlyosan érintené a 2035-ös változás.
Az ország politikai berendezkedése és az ott divatos tendenciák miatt kevésbé illik erről nyíltan beszélni, ezért a megoldásokban gondolkodnak. Az pedig a németek szerint a szintetikus üzemanyagok előállítása, vagyis a jelenlegi autókat ilyen üzemanyagokkal tankolnánk. A klímasemlegesnek minősülő üzemanyag nagy hátránya viszont ugyanaz, mint az elektromos autóknak: a magas ára.
Ennek kapcsán pedig felmerül a kérdés,
vajon az Európai Unió beáll-e a németek mögé?
Elindul-e a közösség a szintetikus üzemanyagok irányába a klímasemlegesség felé vezető úton azért, mert a legnagyobb európai gazdaság, a német ezt szeretné? Legalábbis sokkal inkább ezt szeretné, mint egy teljesen átalakuló elektromos piacot, amelyben korántsem olyan biztos a helyzete, hiszen
fejlesztések ide, eurómilliárdok oda, a világ fejlődésének irányát ezen a téren sem Európa diktálja.
A jövőnek írott szabályok ugyan keménynek tűnnek, de a helyzet képlékeny. Korántsem biztos ugyanis, hogy milyen korszak kezdődik bő tíz év múlva Európa közútjain, az elektromos vagy a hidrogénnel hajtott autók lesznek-e túlsúlyban.
Már csak azért sem lehet tudni, mert
az uniós elvárásokat nemcsak a realitás, hanem a változó politikai és gazdasági célok, illetve érdekek is átírhatják.
Az írás megjelent a Magyar7 2023/15-ös számában.
