Törölt járatok, leszállított utasok, elveszett csomagok, pilótasztrájkok – mi áll az európai(?) repülőtéri káosz hátterében?
A Lufthansa a héten jelentette be, kétezer járatát törli. Ha ezt csak egy kisebb fajta repülőgép utaslétszámával szorozzuk be, azt kapjuk, hogy csak ennél az egy cégnél körülbelül annyi ember marad hoppon, mint Nagyszombat megye lakosságának a fele.
Arról, hogy a fapados járatokról túlfoglalás miatt leszállítanak egy-egy utast, kis túlzással szinte naponta érkeznek hírek, ahogy arról is, hogy a légitársaságok önkényesen törlik a járatot, és áthelyezik az indulás időpontját.
Az eset még június végén történt. Mintha nem lenne elég bosszantó önmagában a járat késése is... De mivel a poggyászrakodóknak lejárt a munkaideje, nemes egyszerűséggel hazamentek, nem volt, aki az utasoknak kiadja a bőröndöket. Így kénytelenek voltak megvárni a reggeli munkakezdést. A légitársaság mossa kezeit, hisz az eset a földön történt, a reptér a földi kiszolgáló személyzetre mutogat, az meg a légi közlekedés újraindulása utáni általános európai munkaerőhiányra. Szegény utasok meg egy kényelmetlen repülőtéri padon gubbasztva várhatták a hajnalt.
Gyakorlatilag ahány repülő ismerősünk van, annyi rémtörténetet hallhatunk. Most már nem az a legnagyobb probléma, hogy összekeverik a bőröndöket, hanem hogy két nap múlva jön meg a csomagunk, már ha egyáltalán megjön.
Mi áll az európai légi közlekedési káosz hátterében?
Hát persze, hogy a koronavírus-világjárvány. Nem szeretnénk túlzón leegyszerűsítő világképet felmutatni, de a fő problémát ez okozza.
A repülés mindig is egy külön világ volt, a saját szabályrendszerével, látszólag magas minőségbiztosítási standardjaival, ahova nehéz volt bekerülni, a szocialista térségben még inkább, itt már a repülőtér fizikai megközelítése sem ment egyszerűen. Ezt az elit jelleget oldották fel a fapados légitársaságok, széles tömegek számára tették elérhetővé nagyon alacsony áron a korábban csak egy szűk réteg számára elérhető szolgáltatást. Ez a folyamat itt, a kelet-közép-európai térségben a szemünk láttára játszódott le, az utóbbi, másfél-két évtizedben, nyugaton korábban.
Ám pilótát nem találni minden utcasarkon, ahogy repülőgép-szerelőt, légi irányítót stb. sem, a hirtelen megnövekedő kereslet alaposan megnövelte az egyébként sem alacsony béreket ebben a szférában, amíg az utánpótlás utol nem érte keresletet.
Aztán jött 2020 márciusa, és kipukkasztotta a szépen felfújt reptéri lufit. Azáltal, hogy nem, vagy csak nagyon korlátozott formában lehetett utazni, a földön maradtak a pilóták, a légiutas-kísérők, a légi irányítóknak nem volt kit irányítani, de szívott az egész földi kiszolgáló szakma, a kerozint szállító speciális tehergépjármű sofőrjétől kezdve, a poggyászpakolókon át a gépet két járat között gyorsan felseprő "húszperces" takarítókkal bezárólag, a sort a bejáraton túl várakozó taxisokkal folytatva...
Az ágazatban leépítések voltak. A földi kiszolgáló cégek jellemzően alvállalkozók voltak, ők leépítettek. Az egyszerűbb, fizikai munkát végző dolgozók képzettségüknek megfelelő állást próbáltak találni, mert az, hogy valaki bőröndöt pakol-e, vagy egy raktárban dobozokat, szinte ugyanaz.
A specialisták azonban nem tudtak a reptéri szférán kívül érvényesülni, hisz légi irányítóra a tornyon kívül nincs szükség, ahogy a repülőgép üzemanyagtartályának feltöltéséhez szükséges speciális képzés és jogosultság sem ér semmit a szögesdróton túl.
Kevesebb járatra kevesebb pilóta is kellett. Mivel pilótát nehéz volt szerezni, őket a cégek egy ideig próbálták rendelkezési állományban tartani a földön, de a viszonylag magas fizetéseket egy hangárban álló repülőgép nem tudja kitermelni. A gyorsabbak a légi teherszállításban helyezkedtek el, de ennek pilótaigénye nem összehasonlítható a személyszállítással. Így, akik nem akartak kevesebb bérért otthon várni, az élet más területein próbáltak szerencsét.
És amikor a légi közlekedés világszerte nagy rössel újraindult, ezek az emberek hiányoztak a rendszerből.
Mindezt némileg leegyszerűsítve: az ön járatát azért törlik, vagy azért alszik egy reptéri padon, mert aki vezethetné a gépét, az vagy a nagy belső légi piaccal bíró országokban, vagy a teherszállításban próbálja megkeresni a mindennapi betevőt, vagy, sajnos, ilyen esetből is sok volt, meghalt a világjárvány következtében.
A máshol érvényesülni próbáló, szűk profilú szakmai személyzetet nehéz visszacsábítani.
Aki pedig a bőröndjét feltehetné az elektromos autó vontatta végtelen utánfutósor valamelyikére, az már a Tescóban tölti fel a polcokat.
Még a magyaron kívül egy más nyelven legalább törve megszólalni képes reptéri újságárus is hiánycikk lett.
A sikertelenül felvételizőkért például Magyarországon most már a Magyar Honvédség is bejelentkezett, akik a zsold mellett felvételi többletpontokat ígérnek az önkéntes katonai szolgálatért, tovább csökkentve a cégek esélyeit. Mindez így együtt okozza azt, amit a reptereken tapasztalhat.
Az utasok elsősorban a munkaerőhiány begyűrűzésének bosszantó oldalával szembesülnek. Például az elhúzódó check in és poggyászfeladási gondokkal. Sok mindenből lehet engedni, ha a szükség úgy hozza, de valószínű, azt senki sem venné szívesen, ha a biztonsági standardokból engednének, így az emberek ezt még benyelik.
Minden cég igyekszik a legrövidebb ideig földön tartani a gépeket, hisz a repülőgép akkor keres, amikor repül. Ám, ha pilóta még akad is, a földi kiszolgálással kapcsolatos problémák miatt a járatok nagyon sok késést begyűjtenek a nap folyamán. A halmozott késések a nap végére összeadódnak, így, lehet, hogy az utolsó járat már nem indul el, mivel a fogadó repülőtér bezárt.
Ha pedig nyitva tart, akkor sem biztos, hogy van, aki kirakja a poggyászt, megtankolja és kitakarítsa a repülőgépet stb., s mivel nem tudják kiszolgálni, az valahol a földön marad, ön pedig bukja a nyaralás első napját.
A kiszolgálás akadozása miatt, főként az átszállással "súlyosbított" kapcsolatok esetében előfordulhat, hogy nincs, aki átrakja a csomagokat az egyik járatról a másikra, így, ha az utas meg is érkezett a célállomásra, lehet, hogy csak a kézipoggyászának tartalmával gazdálkodhat.
Emiatt praktikus, ha a poggyászunkba nem csomagolunk olyasmit, amit nem tudnánk pár napig nélkülözni, vagy, aminek elvesztése gondot okozna a számunkra.
Ha önnek Európában késik a csomagja, természetesen nem kell addig a váróban dekkolnia, amíg méltóztatnak maga után hozni. Az Európai Bizottság 2027/97 rendelete értelmében ilyen esetben az utasnak be kell regisztráltatnia az elveszett csomagot. Ha megérkezik, akkor ezt a légitársasággal szerződött futárszolgálat kiszállítja a pórul járt utas címére.
Mondanám, hogy menjenek inkább vonattal, de masinisztából is akkora a hiány, hogy Szlovákiában buszsofőröket képeznének át, jelentős belépési bónusszal, ha lenne annyi buszsofőr. Az égen a helyzet belátható időn belül nem fog javulni.
A pilóták, és a más légiforgalmi dolgozók is látják, mi a helyzet, és ezt nem restek egy kis "érdekérvényesítésre" is felhasználni. Hogy valóban az áldatlan állapotok miatt elviselhetetlenné váló munkahelyi többletterhek miatt, vagy csak saját jól felfogott érdekükben, ezt kívülről viszonylag nehéz eldönteni, de bizony több szakma képviselője is munkabeszüntetéssel próbál fizetésemelést kicsikarni, természetesen főszezonban, hisz a sífelvonó-kezelők sem augusztusban szoktak sztrájkolni.
A Reuters összegyűjtötte, a közelmúltban hol milyen repülőtéri sztrájkok voltak, és milyenek várhatók. Ha ezt átböngészik, valószínűleg az autóbusz mellett döntenek...
A Norwegian Air megpróbált elé menni a bajnak, és még júniusban egyéb juttatások mellett 3,7%-os fizetésemelésben állapodtak meg a pilótákkal.
Az SAS a pilótasztrájk 11. napján közölte, hogy a pilóták munkabeszüntetése még azt is veszélyezteti, hogy a légitársaság hozzáférjen az áthidaló hitelhez. A cég 201 járatot törölt, ami az összes járatának 64%.
A Ryanair spanyol légiutas-kísérő személyzete 12 napos sztrájkot jelentett be a hónap elején, szerencsére nem egyszerre, hanem július 12-15., 18-21. és 25-28. között. Ez eredetileg azt a 10 spanyolországi repülőteret érintené, ahol a Ryanair dolgozik, de szegény embert még az ág is húzza, az ír fapados belga pilótái bejelentették, csatlakoznak francia kollégáikhoz, akik július 23-24-ére terveztek sztrájkot.
Az easyJet spanyol légiutas-kísérői nem aprózták el, 40%-os béremelést szeretnének, amelyért nem restek kilenc napot sztrájkolni júliusban.
A légitársaságok, köztük a British Airways, az easyJet, a KLM és a Wizz Air, több ezer járatot töröltek nyári menetrendjükből, hogy megbirkózzanak a fennakadásokkal.
Ahogy a bevezetőben említettük, a héten jelentette be a Lufthansa 2000 járat törlését, a repülőtéri munkaerőhiányra hivatkozva.
A világ egyik legforgalmasabb repülőtere, a londoni Heathrow példátlan korlátozást léptetett életbe: 100 ezerben korlátozta a napi áthaladó utasforgalmat. Hogy ezt tartani tudja, felszólította a légi társaságokat, fejezzék be a nyári kirándulásokra szóló repülőjegyek árusítását.
Természetesen a cégek, még ha nem is tűnik úgy, de azért próbálkoznak a probléma megoldásával.
Ám iparági vezetők szerint kevésbé vonzó a gyakran városokon kívüli reptereken végzett, megerőltető fizikai munka, viszonylag alacsony bérért. Sok időt vesz igénybe az új alkalmazottak betanítása, és a biztonsági engedélyek megszerzése is.
Európa egyik legforgalmasabb légi kikötőjéből így is 500 biztonsági őr hiányzik. A repülőtéren és kiszolgáló egységeiben 58 ezer ember dolgozik – ez több, mint Trencsén lakossága –, ami tízezerrel kevesebb, mint a járvány előtt.
A párizsi Charles de Gaulle és Orly repülőterek üzemeltetői szerint a francia főváros két legforgalmasabb légi csomópontján holnaptól 4000 embernek tudnának munkát adni, ha lenne az a négyezer ember... A szakszervezet szerint a járvány idején 20 ezer főt bocsátottak el.
Németország radikális lépésre szánta el magát: felgyorsítja a munkavállalási engedélyek és vízumok kiadását több ezer külföldi, főként törökországi repülőtéri dolgozó számára, hogy segítsen enyhíteni az utazási káoszt. Bár, ha a török dolgozók Németországba mennek, ahol minden ötödik check in és biztonsági állás betöltetlen, óhatatlanul adódik a kérdés, mi lesz a török reptereken?
