Reptéri körkép
Az Európai Légiközlekedés-biztonsági Szervezet (Eurocontrol) brüsszeli központja jelentése szerint az október első tíz napjában, 41 európai tagállamban átlagosan napi 23 265 repülést regisztrált a légtérben, ami már 72 százalékos a covid-járvány előtti időszakhoz képest. A légi közlekedés fokozatosan visszatér a régi pályára. A listavezető a járatok számában hagyományosan a Ryanair.
A nemzetközi légiszállítmányozók szervezete (IATA) viszont figyelmeztet, hogy a légiszállítmányozás újraéledése nem egyenletes a világon.
Leggyorsabb a konszolidáció Oroszországban, Kínában és az USA-ban, azaz a nagy országokban, ahol jelentős a belföldi forgalom.
Európa tér leglassabban magához. Példa erre a bécsi repülőtér, ahol bár fokozatosan nő a járatok, repülések és utasok száma, de idén júniusban még ,imdez háromnegyedével kevesebb volt, mint a járvány előtt.
Persze mindenki inkább az utasszállításra figyel, így meglepő is lehet az IATA adata, miszerint a
légiközlekedés másik szegmense, a teherszállítás már túllépte a járvány előtti szintet, és elérte a 66,2 millió tonnát.
Jövőre a szakértők 69,3 millió tonnára számítanak, és az elkövetkező húsz évben évi átlagos 4 százalékos növekedésre.
A légiszállítmányozást kétségkívül felgyorsítják az internetes üzletek, illetve az ezzel kapcsolatos szállítások Kínából.
Pozsonyban és a környező országok repülőterein is a járvány kitörése után főleg kínai, orosz vagy ukrán nagyrepülőgépek jelentek meg. Dobozokat hoztak drapériákkal, légzőkészülékeket, teszteket, védőfelszereléseket, gyógyszereket és egyéb, a járvány leküzdéséhez fontos orvosi anyagokat.
A gyártók, forgalmazók és fuvarozók rövid időn belül egyesíteni tudták erőiket, hatékonyan léghidakat szervezhettek a kontinensek felett. Nemcsak számos rendelkezésre álló teherszállító repülőgépeket kapcsolták be, hanem olyan utasszállító repülőgépeket is, amelyeknek az utasülésein dobozokat szállíthattak. Bevonták az addig nyaralókat szállító gépeket, illetve a szlovák kormánygépet is. Ez persze nem újdonság, már a járvány előtt is megszokott volt ez a gyakorlat.
A járvány felgyorsította a speciális terminálok kiépítését is, amelyek hűtött árut is tudnak fogadni. Ilyen eszközökkel a világ reptereiből már 85 rendelkezik, amelyek biztosítani tudják a gyógyszerek és drága gyógyszerek gyártásához szükséges alkatrészek gyors és megbízható kezelését, tárolását és átrakodását.
A személyszállításra természetesen az újabb gépeket használják, és várhatóan a nagy utasszállítók gyártása az elkövetkező húsz évben 70 százalékkal is nőhet. Ezzel szemben a teherforgalomra a kiszuperált utasszállítókat is felhasználják. Már éves szinten nagyjából 500 utassszállítót sorolnak át. Vannak közöttük, amit már az utasszállítók kiselejteztek, vagy visszaadták a lízingtársaságnak, illetve vannak olyanok, amelyek egyelőre a vírus miatt feleslegesek.
Így évekkel meghosszabbodik az élettartam, főleg a Boeing 757, 767, 747 típusoknál, de az A330-as légibuszokat is kezdik nagy léptékben teherszállítóvá alakítani. Míg korábban főként a régebbi nagygépeket építették át, a következő két évtizedben egyre gyakrabban alakítják át az A320-as családból származó kisebb, rövid hatótávolságú légibuszokat és a Boeing 737-es legújabb verzióit.
A teherszállító légitársaságoknak akár 1400 gépre is szükségük lehet. Az átalakítások olcsóbbak, mint az új teherszállító repülőgépek, és főként a fuvarozók használják az e-kereskedelmi szolgáltatások és az éjszakai futárszolgálatok során.
Történelmileg a régióban Bécs évtizedek óta vezető szerepet tölt be a légi áruszállításban. Ezt a pozícióját a teherszállításban a politikai és gazdasági változások, valamint a szocialista blokk összeomlása után is megőrizte. Budapestnek is azonban mutatkozik esélye, hogy kapjon valamit ebből a tortából.
A Liszt Ferenc reptér teret nyitott az expressz futárszolgálatoknak és az éjszakai szállítmányok egy részének Szlovákiából, illetve Szlovákiába és a volt Jugoszlávia országaiba történő szállítására. Ezt követően egy igényes projekttel állt elő, egy korszerűen felszerelt, 20 000 négyzetméteres Cargo Cityvel, amely évi 150 000 tonna rakományt képes lebonyolítani.
Budapest bekapcsolta az autóipari, szórakoztatóelektronikai, gyógyszeripari és ázsiai fogyasztási cikkek piacát, és olyan jelentős globális árufuvarozási szereplőket vonzott be, mint a Cargolux, a Korean Air Cargo, a Turkish Cargo és a Qatar Airways Cargo. Lehetőséget kínál a kínai gyártóknak és árufuvarozóknak egy közép-európai disztribúciós központ kialakítására a Liszt Ferenc repülőtéren, az Alibaba, Kína egyik legnagyobb e-kereskedelmi vállalata és logisztikai partnere, a Cainiao pedig már Budapestet választotta regionális központjának.
Havonta két és fél millió csomag érkezik fogyasztási cikkekkel Kínából Közép-Európába. Ez nagy nyereség Budapestnek, mert a kínaiaknak nem kell más közép-európai repülőtereket keresniük internetes üzletükhöz.
Az idei év első felében rekordmennyiségű, csaknem 87 ezer tonna légi áru haladt át Budapesten, 35,9 százalékkal több, mint tavaly.
Ezzel 1800 embert foglalkoztatnak, közvetve pedig további tízezret. Bécs ugyanebben az időszakban 125 150 tonnát, azaz 16,1 százalékkal többet bonyolított le. Ezeket a tételekt azonban nehéz összehasonlítani.
Míg Budapest főként nagy kapacitású, mintegy száz tonna áru szállítására alkalmas, hosszú utat bonyolító teherszállító repülőgépeket szolgál ki, addig Bécsből és Bécsbe a teher mintegy fele utasszállító repülőgépek fedélzete alján repült. Schwechatban a teherszállítási szolgáltatások volumenének növelésére csak akkor kerülhet sor, ha megnő az utasokat szállító repülőutak száma, ahol ki tudják használni a fedélzet alatti rakteret.
A szlovák repülőterek nemcsak hogy nem versenytársai Bécsnek vagy Budapestnek, de nem tudják tartani a lépést a szomszédok regionális repülőtereinek terjeszkedésével sem. Példa erre a felső-ausztriai Linz, amely nagy teherszállító légitársaságokat tudott bevonzani, tavaly több mint 42 ezer tonna áru haladt át rajta.
Noha Pozsony tavaly a történelem második legnagyobb rakománymennyiségét bonyolította le, ez sem érte el a 25 000 tonnát.
A legtöbb szállítmányt A300, Boeing 767 és kisebb Boeing 757 DHL Express repülők szállították Lipcséből és Lipcsébe. A többi apró véletlenszerű komponensszállítás volt az autógyártóknak, többnyire 31 kisrepülőgép fedélzetén. Emellett a brünni és győri repülőterek is beszállnak ebbe a versenybe.
A B747-es vagy a 777-es nagyméretű jumbojet idén nem érkezett Pozsonyba, az idei év első felében pedig tízezer tonna alá esett a rakomány mennyisége. Az egyik lehetséges ok, hogy a DHL Lipcséből naponta közvetlenül Brünnbe kezdett repülni, és Morvaország déli és délkeleti részét korábban Pozsony szolgálta ki. Ez 290 százalékkal több rakományt hozott Brünnnek decemberben, vagyis több mint négyezer tonnával nőtt a forgalmuk.
Kis mennyiségű rakomány, különösen a külföldi autógyártók számára, hagyományosan Pöstyénből repül. Az idei év első felében még 199 tonna volt, de ez a kis szállítmányozási forma az elmúlt években a poprádi repülőteret is bekapcsolta. Az idei év első hat hónapjában 170 tonna volt, év végére pedig már ötszáz-hatszáz tonna is lehet. A kassai statisztika idénre még nullát mutat.
