Kínaiak építhetik a csallóközi síneket?
Ami sokáig elképzelhetetlennek tűnt, egyre reálisabb kontúrokat nyer. A Komáromot Dunaszerdahelyen keresztül Pozsonnyal összekötő vasút fejlesztésének a lehetőségét maga a miniszterelnök erősítette meg a közelmúltban, az elsőrendű fejlesztések közé sorolva a második vágánypár megépítését.
Arról már többször írtunk, hogy az érintett szakaszon a vasúti közlekedés 2012 óta jelentősen megváltozott. Az első Fico-kormány által meghirdetett pályázaton egy cseh vállalat, a RegioJet nyerte el a jogot, hogy 12 évvel ezelőtt megkezdje Pozsony és Komárom között a vasúti személyszállítást. Néhány nappal a 2012-es előrehozott parlamenti választások előtt el is indult az állami vasutak régi vonatait váltó modern, klimatizált sárga szerelvényekkel a közlekedés, amit az akkori kormánypártok közül a Most–Híd saját politikai eredményeként kívánt bemutatni.
Kezdetben a siker óriási volt, az utasok száma megsokszorozódott az utazás minőségének javulása, a járatok gyakorisága és a jelentős kedvezmények miatt. Fontos hangsúlyozni azonban, hogy államilag támogatott járatokról van szó, tehát a közlekedési tárca fizet a szolgáltatás biztosításáért, ami ugyan a költségeknek csak egy részét teszi ki, de sikeres stratégia mellett jó üzlet lehet.
Ebben az időben még nem létezett az R7-es gyorsforgalmi út, amely napjainkban a Dunaszerdahely környékén élőknek jóval gyorsabb bejutást biztosít Pozsonyba. Ezt megelőzően innen, de a Komáromi járásból is rengetegen vonatoztak. A problémák akkor kezdődtek, amikor – főleg Komárom irányából – megkezdődött a járatok ritkítása, a gyorsított járatokat pedig elsősorban Dunaszerdahelyre, azután pedig az Úszor–Pozsony vonalra összpontosították.
A viták végén a csehek befejezték az együttműködést, a RegioJet 2020-as távozása után már Andrej Doležal közlekedési miniszter feladata volt, hogy közölje, a következő két évben két állami vasúttársaság, a szlovák és az osztrák biztosítja majd a kulcsfontosságú vonalon a közlekedést. A két évből három lett, az utasok kényelmi szintje csökkent, érezhető volt, hogy átmeneti és inkább kényszermegoldásról volt szó. 2022 nyarán kiderült, az új szállítótársaság, a cseh Leo Express 2023 végétől biztosítja a nagyon frekventált vonalon a vasúti személyszállítást.
Jóval a tényleges személyszállítás megkezdése előtt, már tavaly ősszel elindult a csehek marketingkampánya. A RegioJet stratégiájához hasonló hírveréssel szerettek volna több utast csalogatni a járatokra. A 11 évvel ezelőttihez képest azonban jócskán megváltozott a helyzet. A már említett R7-es gyorsforgalmi út megkönnyítette a fővárosba jutást Dunaszerdahely környékéről, az autóbusz-közlekedés pedig jelentősen meggyengült a vasúti korábbi erősödése miatt. Az utasok már hozzászoktak a vonatozáshoz, de az igényeik is növekedtek.
Közben abban is bíztunk, hogy legalább a kétnyelvűség területén kielégítik a magyar igényeket. A magyar utazók ugyanis megszokták az állomások magyar nyelvű bejelentését és ragaszkodtak hozzá. Ígéret volt bőven, de a teljesítés elmaradt. Az is elkeserítő, hogy amikor a cég novemberben pályázatot hirdetett a csallóközi vonatok elnevezésére, a szlovák nyelvű javaslat győzött.
A vállalat döntése alapján tehát Dunajská Strela elnevezésű vonatok közlekednek tavaly decembertől a Pozsony és Komárom szakaszon, ami dunai rakétaként, nyílként, lövésként is fordítható, s egyértelműen Dunaszerdahely szlovák elnevezésére utal. A magyar többségű vidéken a kétnyelvűség itt sem jött szóba.
Ez pedig az a kihívás, amelyre a felvidéki magyar politika többször figyelmeztette a közlekedési tárcát, de sikertelenül.
Teljesen egyértelmű a szakemberek szerint, hogy a világ egyik vasúti nagyhatalma számára egy ilyen projekt nem jelentene különösebb kihívást, a kérdés csak az, sikerül-e partnert találni a megvalósításhoz, s ha igen, milyen formában. Nyilvánvalóan még így is évekbe telne a folyamat, amelyet már több érintett önkormányzat is sürgetett.
A második sínpár megépítése egyértelműen gyorsabb közlekedést biztosítana, kevesebb lenne a kényszerű leállás és késés, ráadásul egy 21. századi vasúti beruházás már teljesen más körülményeket teremtene a teherszállításban is. Tegyük hozzá, nem feltétlenül örülne mindenki a fejlesztésnek, mert ahogy a gyorsforgalmi út megépítése is növelte a Csallóköz vonzerejét, a gyors és modern vasúti összeköttetés is csábítóan hatna a Pozsonyból kiköltözni vágyókra. Ez pedig újabb lökést adhatna a tömbmagyarság felhígulásának és az asszimilációs folyamatok felgyorsulásának.
De nem kell ennek feltétlenül így történnie. A magyar közösség kivédheti ezeket a folyamatokat, ha megerősíti magát, ha megfogalmazza és kiáll az érdekeiért és minden lehetőséget megragad arra, hogy a helyi, a megyei, az országos és az uniós szintű testületekbe saját képviselőt küld.
