Gondok és visszaélések a D4/R7 körül

Ostrava környékén, egy komoly autópálya-szakasznál történt hasonló eset, amikor az alapba különböző szemét, fagyökerek kerültek. Ott az útfelület pár év múlva hullámossá vált. Jött az egymásra mutogatás, a felelősök keresése. Ennek komoly anyagi vonzata volt, hiszen az egész profilban javítani kellett. Az útfelületet fel kellett szedni, és az oda nem való dolgokat, szemetet elszállítani.

Az útalapoknál általában szendvicsszerűen keverik a földet és a sódert, miközben mindegyik réteget tömörítik, hogy megfelelően masszív maradjon. A sóder és a homok jól tömörödik, míg a földnek vagy agyagnak több (2-5) év kell a leülepedéshez.

A Pozsony környéki építkezésnél az alapozás során többek szerint a szemetes földet takarták le félméternyi kaviccsal.

Ez csak úgy történhetett, hogy az építés ellenőre, mint az közismerten gyakori, nem állt a helyzet magaslatán. Talán ott sem volt, hogy leállítsa a nem megfelelő anyag hordását az alapba.

Nem tartották be a technológiai előírásokat, sőt valószínűleg több törvényt is megsértettek az építkezés során. Itt a hivatalok is ludasak, amikor a konzorciumon nem kérik számon a törvények betartását.

Az aszfalt mindent befed, az alapozás minőségét nehéz lesz megállapítani. A sóder és a föld pénzbe kerül, s mindehhez járul a szállítási költség. A szemét ingyen van, csak a szemünket kell kicsit behunyni. A javításnál pedig jöhet az egymásra mutogatás, hiszen egy szonda esetében könnyen mondhatja az építő, hogy a hiba lokális.

Pedig az autópályáért, mivel PPP-beruházásban épül, évtizedeken keresztül fogjuk fizetni a bérletet. Erre mondhatják, hogy az ilyen projekteknél az esetleges javításokat úgyis az üzemeltető fogja biztosítani. Igaz, bár nem muszáj ugyanannak a vállalatnak üzemeltetnie, amelyik megépítette. Valószínűleg nem is lesz az, ami újabb konfliktusokat fog okozni. A külföldi építővállalatok általában nem az anyacégen keresztül építenek, hanem alapítanak egy szlovák székhelyű kft.-t, amelynek a vagyona pár tízezer euró. Az ilyen esetekben ezen kellene behajtani a több százmilliós kárt, míg a javítás terhe az államra marad.

A D4 autópálya építésénél a töltés statikus terhelési vizsgálata nem hozott megfelelő eredményt, ami még nagyobb problémát jelent, mint az azbeszt jelenléte. Hogy ez nem csak rossz-indulatú szóbeszéd, azt Peter Gandl, a Nemzeti Autópálya Társaság (NDS) igazgatótanács-tagjának állítása igazolja. Szerinte a töltést a vállalkozónak valószínűleg szét kellene szednie, az ellenőrzés során ugyanis kiderült, hogy ott fa- és textildarabokat találtak, illetve olyan dolgokat, amelyek nem valók egy út alapjába.

Az NDS végrehajtott néhány ellenőrző tesztet, ez alapján mutatott rá Gandl az azbeszt jelenlétére. Az azbeszt (magnézium-szilikát) finom szemcséi a beépített szerkezetekből lebegve szétoszlanak a levegőben, károsítják a tüdőt, de az ivóvízbázisokba kerülve is kialakulhat a szennyező hatásuk.

Kicsit nyugtalanító, hogy Gandl úr szerint az azbeszt csak a mozgatás során veszélyes, és azért nem szabad használni, mert a törvény tiltja. Igaz, kimondta, a tiltást megszegőkre jogi következményként pénzbírságot kellene kiszabni. Persze arról, hogy mi a teendő, a beruházónak, azaz a minisztériumnak kellene döntenie. 

A pozsonyi D4-es elkerülőút és a Főrévtől Gelléig húzódó R7-es átadását 2020-ra tervezték, amiből valószínűleg csak az R7-es két részét tudják átadni. A többi befejezése még kérdéses.

A Nemzeti Autópálya Társaságnak az első szakaszban a D1-re egy hidat kellett volna felépítenie, hogy a konzorcium építhesse a D4-est. A következő szakaszban kitérő útvonalak építését tervezték. A konzorcium szerint mindennek januárban be kellett volna fejeződnie. Jelenleg az a reális, hogy csak 2020 végén készül el a meglévő autópályát átívelő híd, és a különböző bővítések, rákötések pedig csak 2023-ban. Ezután lesz lehetséges a D1-es és a D4-es összekapcsolása.

A késés miatt a D4-et építő konzorcium az ügyet választott bíróság elé vitte. Erről egyelőre nem közöltek több információt. Ez várhatóan megterheli a költségvetést, hiszen az építő konzorcium nem tudja időben átadni az autópályát, így késik a bevétele a használatból.

Az állam nem tudja beszedni az útdíjat, a konzorciumnak viszont fizetnie kell. A másik oldalon az állam már kimért egy 2, egy 20 és egy 50 ezres büntetést az építkezési engedély be nem tartásáért.

A csúszást befolyásolja az azbeszt jelenléte is, amelyet eddig a Horvátjárfalu melletti egy kilométeres szakaszon mutattak ki. Ide a Ligetfalu peremén fekvő szemétdombból hordták a töltésanyagot. Valószínűleg az azbesztet hagyják, csak ott fognak javítani, ahol a statika igényli. Egyelőre a közlekedési miniszter azt hirdette, hogy a ligetfalusi szeméttel az ivóvizet nem szennyezték azbeszttel, ezért csak „nem alkalmas anyag” használatáról beszélhetünk.

Természetesen minden bonyodalom, szakmaiatlanság, per a határidők kitolódásával és költségnövekedéssel jár. Így nem csoda, hogy a Dzurinda-kormány építkezései azért olcsóbbak voltak, mint ez, pedig sík vidéken kell lebonyolítani.

Félő, hogy itt is érvényesülni fog az a jelenség, amit csak kobrahatásnak hívnak. A történet szerint Delhi brit kormányzója a kígyómarások miatt a lakosságot a kobrák kiirtására akarta ösztönözni, ezért minden megölt kobra fejéért „vérdíjat” fizetett. Csakhogy sokan a fejpénz miatt elkezdtek kobrákat tenyészteni. A kormányzó beszüntette a rendszert, ám a kobratenyésztők, amikor megtudták, hogy hiába fáradoztak, dühükben elengedték a kígyókat. Így végül több kobra lett Delhiben, mint a „vérdíj” kitűzése előtt.

Hasonló történet szerint a texasi Houston melletti autópályát a zsúfoltság miatt kibővítették: ez lett a világ legszélesebb autópályája, van olyan szakasza, ahol 26 sávos. A 2,8 milliárd dolláros projekt befejezése után 55 százalékkal nőtt az átlagos úthasználati idő, mert a nagy hírverés miatt még több ember döntött úgy, hogy autóval érdemes közlekednie.

Sajnos borítékolható, hogy az R7-es ösztönözni fogja a fővárosiakat a kiköltözésre, akik munkába járásukhoz autót fognak használni. A megnövekedett forgalomhoz képzeljük hozzá a várható utólagos javításokat.

Persze erről nem készültek tanulmányok, becslések. Ahogy ezt már megszoktuk, a kérdést ráhagytuk egy-egy politikus szakmaiságtól elég távoli megérzéseire.

És az ilyen, szakmaiságot igénylő befektetésekbe, üzemeltetésekbe benyomul a politika. A minisztérium fölött az egyik koalíciós párt, az NDS felett a másik, az útkezelő felett pedig a harmadik gyakorolja a politikai felügyeletet. Ha látjuk az egyre drágább és elhúzódó autópálya-építéseket, a leromlott hidakat, közutakat országszerte, felmerül a gyanú, hogy nem felügyeletről van szó, hanem kifizetőhelyek fenntartásáról. Az általunk megválasztott politikusok a döntéseiknél ugyanis inkább a hozzájuk közelálló vállalatok érdekeit helyezik előtérbe, mint a polgárokét.

Sajnos ezt csak helyes választással tudjuk orvosolni.

Megjelent a Magyar7 hetilap 2019/49. számában.