Vasúti közlekedés mellékvágányon
A közlekedési miniszter még május elején jelentette be, hogy a Pozsony–Komárom (és a Zsolna–Rajec) vasútvonalon nem volt sikeres a liberalizálásra tett kísérlet. Úgy tűnik, hogy a felvidéki magyarokat érintő vonalon nemcsak az utakra, hanem általában az infrastrukturális fejlesztésekre sincs kormányzati szándék.
Andrej Doležal a média világából érkezve tudhatná, milyen fontos a megfelelő kommunikáció, miniszteri ténykedése során azonban már több ügyetlen kijelentéssel hergelte fel bizonyos területek képviselőit. A posta munkatársainak szívébe biztosan nem lopja be magát, hiszen nagy leépítések kezdődtek az állami cégnél. Azzal pedig hónapok óta tisztában vagyunk, hogy a fejlesztések területén a magyarok lakta déli országrész ismét háttérbe szorult.
A Komárom–Dunaszerdahely–Pozsony közti vasúti szakasz történetével már többször foglalkoztunk. 2012-ben kezdődött a vonalon a magántársaságok megjelenése, a cseh RegioJet sikertörténete azonban tavaly decemberben véget ért. Azóta a szlovák és az osztrák állami vasútvállalat közösen működteti a vonatokat a csallóközi szakaszon. A csehek megsokszorozták az utazók számát, ám a legalább 30 év óta elmaradt fejlesztésekkel terhelt szakaszon nem tudtak megküzdeni a sok baleset és az egy sínpár okozta problémával. Ráadásul az állammal is konfliktusba kerültek.
Az utána következő szolgáltatói csoport viszont csak két évre nyerte el a szerződést, így jó lenne tudni, mi lesz a történet folytatása. Ennek apropóján jelezte a miniszter, hogy nem pályázott magántársaság az üzemeltetésre. Doležal szerint ennek objektív oka van: rövid volt a határidő. Kiemelte, a vasúti szerelvények, valamint a pálya üzemeltetése és a közlekedés működtetése 5-7 évnél is hosszabb időszakra szól.
A tárcavezető már akkor jelezte, törölték a versenytárgyalást, mert csak a Szlovák Vasúttársaságtól (ZSSK) érkezett ajánlat. „Az ár jóval meghaladta az elképzeléseinket, ezért a versenytárgyalást töröltük” – mondta. „Mivel már másodszor siklott ki ez a nagy európai versenytárgyalási próbálkozás, egyetlen dolgot tehetünk, közvetlenül fogunk tárgyalni az egyes vasúttársaságokkal egy tíz évre szóló szerződésről” – mondta Doležal, hozzáfűzve, hogy ezt az Európai Bizottság által meghatározott szabályok lehetővé teszik. A miniszter azt akarja, hogy az üzemeltetők nyilvános ajánlatot tegyenek. Más kérdés, hogy a problémák sokkal mélyebbek.
Farkas Iván, az MKP szakmai alelnöke a vasúti fejlesztésekről szóló elemzésében bemutatta a pénzügyminisztérium Értéket a Pénzért nevű részlege által elkészített stratégiai anyag egy részét, amely a szlovákiai vasutak fejlesztéséről szól 2030-ig. A szakpolitikus ebben kiemeli, a Komárom és Pozsony közötti vasúti vonalon, amely évente 4 millió utast szolgál, két komolyabb beruházással számolnak: 88 millió eurós villamosítással, valamint a vasúti pálya, néhány váltó és egy-két állomás felújításával. Mindez 113 millióba fog kerülni, miközben a dupla sínpár megépítése elmarad.
Az Európai Bizottság 2021-et az európai vasutak évének nyilvánította, tehát Brüsszelben különösen nagy figyelmet szeretnének szentelni a fejlesztéseknek. Ezek Szlovákiában továbbra is lassan haladnak, ami hátráltatja a piaci fejlődést, miközben nemzetközi szinten a vasúti közlekedésben is erőteljes versenyt tapasztalunk.
A RegioJet szerint nem a rövid határidő volt a fő oka a magáncégek távolmaradásának, hanem a bizalmatlanság. Aleš Ondrůj, a cég szóvivője arról beszélt, a kereskedelmi szféra már nem hisz a korrekt versenyfeltételekben a támogatott járatok kapcsán, ezért inkább távol maradnak a pályázatoktól.
A cseh cég képviselője szerint a miniszter ugyan megörökölte ezt a rendszert, ám éppen ezért szükség lenne azoknak a hivatalnokoknak a lecserélésére, akik ide juttatták a versenyeket, és tiszta lappal kellene kezdeni a folyamatot.
Az már most nyilvánvaló, hogy a személyi vasúti közlekedésbe fektetett milliók hatékonyabb elköltésére lenne szükség. Sok helyen lehet spórolni, de ehhez az egész folyamatot jobban át kellene látnia a minisztériumnak, miközben a változás iránt is elkötelezettnek kellene lennie. Még a legfőbb vonalokon is óriási problémák vannak, arról nem is szólva, hogy a cseh magántársaság által felfuttatott csallóközi vonalon ugyan elkezdtek az utasok vonattal közlekedni, ám a folyamatos problémák miatt sokan csalódtak a szolgáltatásokban. Ezen a helyzeten az új működtető sem tudott változtatni.
A nagy kérdés, hogy mikor és hogyan valósulnak meg azok a fejlesztések, amelyek a pénzügyminisztériumi elemzésben szerepelnek, továbbá hogyan képes forrásokat szerezni a tárca, mert az egész ország viszonylatában óriási a lemaradás. Délen ráadásul az átlagnál is rosszabb a helyzet, és az úthálózatok fejlesztésének elmaradásával legalább a vasút jelenthetne némi lehetőséget.
Az infrastruktúra-fejlesztések mellett az ösztönzés is elmarad. A fejlesztés önmagában amúgy sem elég, ha nem győzzük meg az embereket a közösségi közlekedés előnyeiről. Ez korábban is kihívásokkal teli feladat volt, és hatványozottan így lesz a járvány után, amikor mindenkit a tömegközlekedés lehetséges elkerülésére ösztönöznek a fertőzés megelőzése érdekében.
Megjelent a Magyar7 2021/22.számában.
