Magyar Szövetség: Merre vezetnek Dél-Szlovákia útjai? – VIDEÓKKAL

A sajtó munkatársainak kérdéseire három megyei képviselő, Gergely Papp Adrianna (Kassa megye), Agócs Gergely (Nagyszombat megye) és Cziprusz Zoltán (Besztercebánya megye) válaszoltak.

Elsőként Agócs Gergely elmondta, hogy abban az országban, ahol papíron Európa élvonalába tartozik a közutak és a vasutak színvonala, egyre nehezebb szó nélkül elmenni amellett, hogy a déli régió infrastrukturális fejlesztései újra és újra a közlekedési tárca prioritási listájának végén kullognak. Ráadásul nem egyetlen kormány hibájáról beszélünk: az elmúlt években, egymást követő kabinetek alatt ugyanaz a minta ismétlődik.

Megyei szinten – különösen ott, ahol a magyar közösség politikai képviselete hagyományosan erős – a másodrendű utak állapota sok helyen másodosztályú. Az első osztályú utak helyzete többnyire vállalhatóbb, de egy fejlett térséghez nem elég „elmegy valahogy” szintű infrastruktúrát fenntartani. Az első osztályú utaknak és a gyorsforgalmi úthálózatnak (autóutaknak, autópályáknak) ténylegesen is azt a minőséget kell hozniuk, amit egy modern, versenyképes régió megkíván – már csak azért is, mert ezek állami hatáskörbe tartoznak.

A nyugati térségek – Pozsony, Csallóköz és Mátyusföld – közlekedési gerincét jelenleg részben az R7-es gyorsforgalmi út, részben az I/63-as első osztályú út adja. Az R7 valóban tehermentesít bizonyos szakaszokat, de a déli folytatásának üteme és egyértelmű politikai garanciája továbbra sem megnyugtató. Közben az I/63-as út állapotáról mindenki tudja, miről beszélünk: sok helyen katasztrofális, nehézkes rajta a haladás, és ez különösen abszurd egy első osztályú út esetében – azon az útvonalon, amelyet a vállalkozók és a fuvarozók rendszeresen használnak, és amelynek terhei (adó- és költségoldalon) amúgy is rájuk rakódnak.

A mindenkori kormányzati narratíva visszatérő eleme, hogy „össze kell kötni Nyugatot Kelettel”. Ez fontos cél, vitán felül. Csakhogy van egy ugyanilyen stratégiai jelentőségű irány, amiről látványosan megfeledkezünk: Észak és Dél összekötése – Lengyelország és Magyarország felé. A kereskedelem és a tranzit jelentős része ezen a tengelyen mozog, rengeteg teherforgalom halad észak–déli irányban. És amikor nincs megfelelő első osztályú út vagy gyorsforgalmi összeköttetés, a teherfuvarozás rászorul a másodrendű utakra. Ezeket az utak nem erre a terhelésre tervezték, így gyorsabban romlanak.

Különösen visszás ez akkor, amikor közben az ország északi részén olyan projektekre is jut pénz, amelyek társadalmi hasznossága minimum vitatható. Például a zsolnai vasúti csomópont modernizációjában felépült megállóhely – nagyjából 2 millió eurós beruházással – úgy került reflektorfénybe, hogy jelenleg nem áll meg ott egyetlen vonat sem. 

És ha már a régió jövőjéről beszélünk: vannak friss gazdasági fejlemények, amelyeket egyszerűen nem lehet elhallgatni. 2026. február 27–28-án a Samsung Electronics Slovakia hivatalosan megerősítette, hogy bezárja a televíziókat gyártó galántai üzemét; a gyártás több lépcsőben 2026 májusáig fut ki, a dolgozók fokozatos távozását 2026 júniusának végétől tervezik. 
Ez a hír nem „csak” munkahelyekről szól. Aki a térséget ismeri, pontosan tudja: egy ilyen zászlóshajó-beruházás köré beszállítói hálózat, szolgáltatási lánc, helyi vállalkozások sora épül. Ha a fő pillér meginog, dominóhatás indulhat el – és annak a költségét végül nem Pozsony, hanem a régió fogja megfizetni.

A tanulság egyszerű és kellemetlen: a déli régiót nem lehet örökké úgy kezelni, mint ami „majd kibírja”. Ha valóban versenyképes, élhető és biztonságos országot akarunk, akkor nem elég szalagot vágni, és nem elég kommunikációban összekötni Nyugatot Kelettel. Ugyanilyen erővel kell összekötni Északot a Déllel, és közben rendbe tenni a meglévő, kulcsfontosságú első osztályú útvonalakat – például az I/63-at –, mert a régió gazdasági teljesítménye és a mindennapi közlekedés biztonsága ezen áll vagy bukik.

Cziprusz Zoltán, jelezte, Gömörben, az egyik legnagyobb infrastrukturális problémákkal küzdő régióban, jelentős fejlesztésekre van szükség. 

Az elmúlt években sokszor elhangzott – és ebben szerinte nincs vita –, hogy a keleti és a déli régió gazdasági felzárkózásának egyik legnagyobb akadálya a megfelelő infrastruktúra hiánya. És ennek az infrastruktúrának a kulcseleme az R2-es gyorsforgalmi út megépítése, különösen a Losonc–Kassa tengely.

“Személyes példát is mondok: több mint tíz éve Kassán tanultam, négy-öt évet töltöttem ott egyetemista éveimben. Már akkor is azt hallottuk, hogy „2015-ig meg kell épülnie az R2-nek”. Ehhez képest hol tartunk most? Ott tartunk, hogy az utolsó jelentősebb jóváhagyási és előkészítési lépések – a fejlesztési dokumentumok, a keretmegállapodások, a közbeszerzési előkészítés – nagyrészt még 2020 elején kaptak lendületet. Akkor, amikor volt magyar érdekképviselet a parlamentben és kormányzati felelősségvállalás is megjelent ezen a területen. És aztán mi történt?

Közben ígéretekből nem volt hiány. Hallottunk olyat, hogy 2021-ben kezdődik az építés. Majd azt, hogy 2025-re kész lesz. Majd azt, hogy 2026-ra befejezik. A valóság ezzel szemben az, hogy évről évre halasztunk, és közben a régiók leszakadása nem hogy csökkenne, hanem bebetonozódik.

És van egy másik, különösen felháborító probléma: az, hogy Losonc és Kassa között több szakaszt deklaratívan csak félprofilban akarnak megépíteni. Félprofilban. Nem kétszer két sáv, nem teljes értékű gyorsforgalmi út, hanem „majd valami lesz”. De ezt mondjuk ki világosan: a félprofil nem fél megoldás, hanem félresikerült stratégia. A félprofil azt jelenti, hogy a déli régió polgárai és vállalkozói más minőségű állami szolgáltatást kapnak, mint az ország más részei.

Itt pedig a kormány felelőssége óriási: igen, lehet vitázni arról, hogy „inkább építsünk 8 kilométert rendesen, mint 10-et félprofilban”, de a lényeg ugyanaz: ne díszletet építsünk, hanem valódi, biztonságos és kapacitásban is megfelelő infrastruktúrát.

És hadd tegyek hozzá egy harmadik, szintén súlyos dimenziót: nem csak az R2-ről van szó. Van egy olyan probléma, amivel az elmúlt 30 évben érdemben nem nézett szembe az állam: a másod- és harmadosztályú utak és a hidak állapota” – mondta Cziprusz

A térképeken piros pontok jelzik, hol vannak rossz állapotú hidak. És ha megnézzük, délen ezek a piros pontok szinte sorakoznak. Ez nem esztétikai probléma. Ez közlekedésbiztonsági kockázat, és gazdasági fék is: ha egy híd teherkorlátozásos, ha egy út lassú, kerülőkkel járható, az a vállalkozónak idő, pénz, versenyhátrány.

Közben a helyzet drámai: a második és harmadik osztályú utakon nagyjából kétezer olyan híd van, amely a rossz – 5–6-os – besorolásban szerepel, és a 7-es már forgalomzárás. Ezt a terhet a megyék önerőből nem fogják tudni megoldani, és ha az állam nem lép, akkor ez egy időzített bomba. A hidak nem javulnak maguktól. A szerkezetek öregszenek. És ha egyszer elkezdődnek a komoly korlátozások vagy lezárások, az láncreakciót okoz a közlekedésben: kerülőutak, túlterhelés, még gyorsabb romlás, balesetveszély.

A probléma ráadásul azért akut, mert a másod- és harmadosztályú hálózat döntő része a 70-es években épült vagy akkor kapott utolsó nagyobb beavatkozást. Ezek az utak ma sok helyen már 50–75 évesek. Elértünk ahhoz a ponthoz, amikor már nem kozmetikai foltozás kell, hanem stratégiai, állami szintű program.

- zárta Cziprusz.

Gergely Papp Adrianna a vasúthálózat kapcsán kiemelte, milyen nehéz eljutni az ország egyik részéből a fővárosba. Hét órás az út. Ez is megnehezíti az eljutást. Míg az északi vonalon  5 óra 40 perc alatt, a déli vonalon ugyanez hét óra. Míg a déli vonalon büfékocsi sincs csatolva a vonatokhoz, így még a kényelmi szint is jóval alacsonyabb. Éppen ezért egyértelmű, hogy a vasúti közlekedés a déli vonalon sokkal kevesebben utaznak, mert az utazás minősége jóval alacsonyabb.

Agócs a sajtótájékoztató végén hangsúlyozta, hogy a déli régióban élők ugyanolyan minőségű szolgáltatást kapjanak adójukért, mint az ország többi részében. Ebben a régióban élők csak a Magyar Szövetségre számíthatnak, amely ha bejut a parlamentbe, az országos szinten is érvényesíteni kívánja a magyarlakta vidék érdekeit.